После Великой Отечественной войны, когда состояние парка пассажирских вагонов было в основном плохим, применялся еще один вид освещения поездов. Рассказал мне о нем крупнейший знаток истории железных дорог России, почетный железнодорожник, машинист первого класса, ветеран Юрий Савельевич Оберчук — мой учитель, с которым мне посчастливилось не только общаться и быть занятым сохранением паровозов, но и иметь поездную практику на паровозе и электровозе. Когда я спросил его, как освещались вагоны после войны, он сказал: «От паровоза. У нас на СУ стоял специальный пятикиловаттный генератор для освещения поезда, мы его подключали к вагонам через пинч».

Кстати сказать, именно требования расстояний и климата в первую очередь обусловили самобытный облик и конструкцию русского пассажирского вагона в сравнении с европейским. Во времена первого царствования Главного общества, то есть культа иностранщины, российскому пассажиру, как уже говорилось, предлагался сугубо европейский тип вагона. Это были скорее большие кареты на железнодорожном ходу, у них даже стены кузова были закругленными книзу. У таких вагонов не было сквозного коридора (!), тамбуров, туалета, умывальника и печи. Вход в купе (тогда писали — купэ) осуществлялся сбоку, через персональную дверь для каждого купе, словно в автомобиль. Эта дверь раскрывалась наружу и создавала негабарит. Зимой при таких распахиваниях выхолаживало весь вагон. Места были только для сидения. В туалет ходили в багажный вагон, но сделать это можно было лишь с риском для жизни, потому что не существовало внутренних сквозных проходов между вагонами и перейти можно было только по мостикам вдоль поезда, держась за поручни, и по соседним боковым ступенькам (!). За такие ощущения сегодня брали бы дополнительную плату — «экстрим»… Не все вагоны были с тормозами, и конечно же они не имели никакого отепления окон. В помещении для пассажиров было тесно (европейские вагоны и сейчас гораздо теснее, чем вагоны отечественного габарита). То, что вполне сносно было для Европы с ее короткими расстояниями и мягким климатом (такие вагоны покупали в Англии, Франции и Бельгии), совсем не годилось для России. Тем не менее названные страны диктовали тогда России свою волю в любых железнодорожных вопросах.

Россия с ее зимами и беспредельными пространствами предъявила собственные требования к вагону — вместилищу странствующих судеб. Обратимся к «Справочнику по российским железным дорогам», изданному в Петербурге в 1890 году: «Существующие типы пассажирских вагонов на русских железных дорогах находятся в тесной зависимости от требований комфорта. Переезды и путешествия при посредстве железных дорог в России, по причине больших расстояний между разными населенными центрами и сравнительно малой скорости движения поездов, не могли не вызвать требований возможно больших удобств внутреннего устройства вагонов. Известно, что Россия в удовлетворении таких требований оказалась впереди всех европейских государств. Русские железные дороги первыми снабдили все пассажирские вагоны больших линий ватерклозетами и отхожими местами и первыми же позаботились о спальных приспособлениях, составляющих один из самых существенных элементов комфорта при долгих переездах. Даже в отношении введения специальных спальных вагонов Россия оказалась впереди всех».

Так появились первые вагоны Ковровских мастерских 1866 года, в которых использованы все выгоды просторного мельниковского габарита (его еще называют русский габарит). Внутри вагона появился сквозной проход. Двери и окна были оснащены двойным утеплением (окна на лето оставлялись одинарными, а на зиму делались двойными). Вместо открытых площадок и сеней были устроены закрытые тамбуры(в 1868 году) со сквозной дверью и фартуком для перехода в соседний вагон, с боковыми дверями для входа пассажиров. Сделали дополнительно утеплительные двери между тамбуром и проходом. Переходы между вагонами укрывались сжимавшимися «гармониками» или «суфле». Нижнего закругления кузова не применялось — у русского вагона он был только прямым для удобства и простоты строительства, а также потому, что пешеходные мостики снаружи вагонов, из-за которых, собственно, и делалось закругление, стали ненужными. Сверху на некоторых вагонах был ряд осветительных окон («фонарей»), который напоминал как бы некую мансарду. Эти окна иногда использовались для осмотра поезда и наблюдения за дорогой (осмотрщиков так и называли — дозорные). Обычно эти осмотрщики ехали в почтовых или багажных вагонах, часто имевших специальные будки над крышей (такие вагоны еще называли «бригадниками»). На крыше непременно выстраивались в два ряда «грибы» — флюгарки и трубки для выпуска дыма из осветительных фонарей.

Наконец, впервые в истории наших железных дорог в 1865 году московским заводом Бремме и Левестама был выпущен мягкий вагон, имевший диваны с подъемными спинками, представлявшими собой спальные места (по-нашему — верхние полки). Это было первое четырехместное купе со спальными местами. Русский (мельниковский) габарит позволял иметь ширину полок до 75 сантиметров, а длину до 2 метров — это очень большое удобство для пассажира. Между прочим, высота вагона в данном случае тоже существенна: наш габарит допускал весьма объемные помещения купе I–II классов — а значит, там лучше дышалось. А в III классе в некоторых случаях располагалось по три полки вертикально и на самой верхней тоже ехали пассажиры, это разрешалось официально. Когда дошел черед до Столыпинских реформ и в Сибирь хлынул целый поток переселенцев, были созданы даже двухэтажные вагоны IV класса системы Рыковского с деревянными лавками на 106 мест (впрочем, не получившие распространения в России — а вот в Западной Европе вагоны двухэтажной конструкции встречаются до сих пор). Любопытно, что в этих вагонах, по сведениям известного исследователя истории транспорта петербуржца Ю. Л. Ильина, имелись кухни и приспособления для кипячения молока для детей (ехали-то далеко) и в то же время располагались… пирамиды для ружей, «котлы для приготовления щей и каши и самовар не менее чем на 15 ведер». Это неудивительно: автор полностью согласен с Ю. Л. Ильиным, который утверждает, что многие российские вагоны — например, классические «18-метровики» — предназначались для быстрого «конвертирования» в санитарные. Переделка вагона происходила несложно, кроме того, вагоны имели так называемый створный угол тамбура для удобной закладки носилок при загрузке раненых. Первый в России санитарный поезд, специально оборудованный для военно-медицинских целей, появился в 1877 году во время Русско-турецкой войны (один из таких поездов «был устроен» и находился под личной опекой императрицы Марии Александровны, другой — тогдашней цесаревны-наследницы Марии Федоровны), однако снять в обычном вагоне поперечные полки и заменить их продольными санитарными койками не составляло особого труда. Кое-где «санитарки» — переделанные для военно-санитарных нужд обычные плацкартные «егоровцы» — сохранились до начала XXI века благодаря тому, что их держали в военном запасе по требованию Министерства обороны (участие этого ведомства вообще оказалось необыкновенно плодотворным для сохранения железнодорожных раритетов в России).

Русский вагон III класса — одно из ярких проявлений гуманности чугунки. Благодаря своему габариту он способен увезти много пассажиров за весьма умеренную плату (а снизить ее можно только за счет увеличения числа мест в вагоне). В нем достаточно тепло даже в сильные морозы. Лавки или полки у него жесткие, без обивки (отсюда взялся долгое время бытовавший термин «жесткий вагон», исчезнувший из практики лишь в 1990-х годах, когда все вагоны дальнего сообщения стали так или иначе мягкими), зато этих лавок много. Две верхние полки в III классе, когда их опускали со стен, соединялись вплотную, и улечься на них могли сразу трое.

В начале XX века строились и вагоны IV класса для Доставки рабочих на заводы из пригородов (отсюда пошло название «рабочий поезд»). Они были с лавками для сидения, близко стоявшими друг к другу, — самые настоящие прототипы современных электричек.