Система льгот на проезд существовала задолго до революции. Дети в возрасте до 5 лет уже в XIX веке ездили бесплатно, за детей в возрасте 5–10 лет платили от половины до четверти стоимости билета. Пойманный безбилетник платил (лучше сказать — должен был платить) двойную стоимость проезда. Но как ее сосчитать? Для этого существовали так называемые контрольные станции, список которых утверждался даже не МПС, а правительством. Этих станций на сети было примерно по одной на каждые 80 верст пути. Такое расстояние было чуть меньше расстояния проезда тогдашнего среднестатистического пассажира (и тут всё скрупулезно было рассчитано), ибо на расстояние не больше 100 километров перевозилось около 78 % общего количества пассажиров, а на расстояние свыше тысячи километров — не более 2 % (статистика 1896 года).

Так что когда «зайца» разоблачали и наступал момент возмездия, обер считал: «Так… Ты сейчас у нас, любезнейший, находишься между Нахабино и Гучково. А какая у нас тут контрольная? Новоиерусалимская. Тариф отсюдова до Москвы такой-то, помножаем теперь его на два — вот сию суммочку изволь сей же час уплатить. Иначе с жандармом познакомишься!» (Жандармы были на каждой станции.)

Но! Вот тут-то и возникает на горизонте еще одно удивительное проявление гуманности чугунки: дело в том, что безбилетника, нарушителя общественного благополучия или опасного для окружающих больного нельзя было высадить где попало. Потому что пропасть мог человек, сгинуть на каком-нибудь глухом полустанке ночью, в лютые морозы, без копейки в кармане, безумный от пьянства, расхристанный. Жизнь человека ценилась дороже денег и правил.

Потому нельзя без растроганности читать сухие строки дореволюционного «Очерка истории российских железных дорог», которые гласят: «В 1890 году на русских дорогах было не менее 296 станций, на которых удаление пассажиров из поездов не допускалось за отдаленностью городов, сел и деревень. Обстоятельство это не удивит того, кто знаком с географическими условиями России, где многие станции удалены от населенных мест». Вот так-то! Вот где истинно православное сознание.

В советские времена за систематический безбилетный проезд в поездах полагалось административное наказание. Тут мы немного отвлечемся и обратимся к расписанию поездов 1930 года.

Общение с книжками старинных железнодорожных расписаний — это не только самый волнующий момент ознакомления с архивами чугунки, но и всегда открытие. То есть можно читать их именно как книжки, иногда — буквально как исторические хроники. Такие выплывают детали и подробности! Возьмем, например, расписание дальних поездов 1930 года. В разделе, где перечисляются санкции в отношении нарушителей общественного порядка на железных дорогах, есть, в частности, такая запись: «За умышленную порчу подвижного состава… подлежит отправке в концентрационный лагерь». Так прямо и написано — и это в стране, где так вольно дышит человек!

Расписания поездов 1930-х годов поражают обилием прибытий пассажирских поездов на конечные станции глубокой ночью, между часом и тремя часами. В царской России такого не встретишь никогда. Причем ладно бы это были, скажем, дальние поезда на напряженных участках дорог или прибывающие на пограничные станции — а то местные, тихоходные поезда, всевозможные «тарзаны» и «пятьсот веселые» на таких линиях, где поездов было совсем мало. Им что, более удобной ниткине могли найти? Думаю, здесь не обошлось без влияния страшного ведомства НКВД — наверное, чекистам ночью легче было совершать свою работу, следить, хватать. Ведь кроме пассажиров и встречающих, особенно на маленькой станции, ночью больше нет никого, и каждый человек как на ладони. Но это лишь гипотеза автора.

Или смотришь книжку расписаний 1914 года: настоящий фолиант! Красочное, торжественное, обстоятельное, подробнейшее издание (дореволюционные справочники стали основой для советских книжек железнодорожных расписаний, впрочем, издававшихся куда скромнее). Какой размах: Россия связана прямым международным сообщением со всем миром! Особые, красного цвета страницы сборника называют беспересадочные вагоны, морские пароходы и паромы, прямые следования в Африку, Японию, Скандинавию, Великобританию — разве что не в Америку, дают роскошные рекламы туристических обществ, новейших вагонов и услуг для пассажиров. Страна полностью охвачена железнодорожным сообщением, по всем линиям идет не менее двух пар поездов, а на главных маршрутах их десятки. Во всех поездах вагоны нескольких классов, в несущихся экспрессах непременно имеются СВ и ВР — спальные вагоны и вагоны-рестораны. Черноморский экспресс номер 1 мчится из Петербурга в Новороссийск с пассажирами, у которых прямые билеты на курортные пароходы в Сочи, Туапсе, Батум, Сухум, Гагру, они отвалят от новороссийского причала буквально через полтора часа после прибытия экспресса. Неописуемое благополучие! Однако между первой и второй страницами сборника вклеена маленькая бумажка, на которой мелким шрифтом напечатано: «В связи с событиями в отдельных случаях росписание (тогда писали именно так. — А В.) поездов может быть изменено». Понятно, в связи с какими событиями: 1914 год… Всего лишь бумажка — а какое историческое напоминание!

В расписаниях дореволюционного периода нет числительных, указывающих время больше двенадцати часов. Время от шести часов вечера до шести часов утра (пополудни) тогда указывалось также числительными от 6. ⁰⁰до 5. ⁵⁹, только цифры минут подчеркивались, что указывало на ночные часы: 6 ⁰⁰— 5 ⁵⁹(надо сказать, очень неудобно пользоваться). На станциях, согласно правилам, время прихода и отхода поездов указывалось «по петербургскому и по местному меридиану», на современном языке — московское и местное. Вместо привычных надписей «поезд номер такой-то, оттуда-то туда-то» до революции применялась надпись «без пересадки в поезде номер таком-то такие-то классы вагонов». Это — наследство тех времен, когда пассажирам нужно было пересаживаться на станциях стыкования разных дорог из поезда в поезд, до появления в 1870-х годах прямых сообщений, узаконенных Уставом 1885 года. Ведь и грузы вначале тоже перегружались на стыковых станциях внутри страны из вагонов одной дороги в вагоны другой — теперь такое и представить себе трудно, а ведь было! Поэтому слова «прямое беспересадочное сообщение» — это, в нынешнем понятии, и есть вагон, следующий из пункта А в пункт Б без какой-либо пересадки пассажиров в пути следования.

Кроме того, дореволюционные расписания страшно перегружены сносками в виде всяких неудобочитаемых дополнительных символов и значков, внешне напоминающих какую-то древнюю тайнопись: «пассажирские операции производятся с расчетом платы от тарифных станций»; «останавливается по заявлению пассажиров»; «багажные операции не производятся»; «продажа билетов только в III класс»; «продажа билетов производится без багажа и до определенных станций»; «пассажиры IV класса только партиями в 40 человек»; «буфет с холодными закусками в багажном вагоне» (было и такое!) — и т. д. Это вызывало справедливые насмешки у современников. Но зато по времени хода поездов эти расписания очень удобны: например, по подвязкепоездов на больших узловых станциях. Если пассажиру все-таки нужно было сделать пересадку, то расписание составлялось так, чтобы ему пришлось ждать в пересадочном пункте «по возможности не более двух часов», как гласили правила. В этом смысле дореволюционные расписания подвязаныизумительно: в подходе к разработке графика движения господствовала концепция максимального удобства для пассажиров.

Мало кто помнит сегодня, что железные дороги в пору разгула частного предпринимательства и, таким образом, разобщенности дорог одна от другой были вынуждены строить на узловых и приграничных станциях гостиницы для приезжающих-отъезжающих пассажиров. Сегодня эта форма сервиса совсем ушла в небытие, а когда-то без нее было не обойтись. «Очерк» 1896 года исчерпывающе гласит: «При сооружении некоторых узловых станций, удаленных от населенных центров, при отсутствии соглашенных пассажирских поездов разных линий, дороги вынуждены были или сами строить гостиницы, или уступать на льготных условиях землю под постройку гостиниц частным лицам, дабы не ставить пассажиров в необходимость в неудобном положении ожидать в обычных станционных помещениях прибытия поезда прилегающей дороги, с которым они должны следовать далее. Затем на некоторых пограничных станциях, где совершаются паспортные и таможенные обрядности, в вокзалах или при них также имеются гостиницы. Последние и теперь необходимы, потому что часто, из-за неприбытия багажа или ради соблюдения известных формальностей, пассажир бывает вынужден провести некоторое, иногда довольно продолжительное, время на станции». Впоследствии эта традиция переросла в создание на вокзалах комнат отдыха для пассажиров и комнат матери и ребенка. Автор встречал такую старинную, практически не переделанную комнату всё на той же станции Лев Толстой, бывшее Астапово, в 1999 году. На вокзале тогда ничего еще не было тронуто — это был уникальный заповедник старинного железнодорожного мира, сегодня, увы, достаточно серьезно «обихоженный», читай — утративший множество существеннейших исторических деталей в результате ремонта в «евростиле», погубившего в начале XXI века столько прекрасного служебного зодчества на нашей сети.