«Согласно правил от 1 декабря 1890 года, женщин стали принимать на должности: телеграфистов, переездных сторожей, журналистов, конторщиков, переписчиков, счетоводов, чертежников, билетных кассиров, учительниц, библиотекарей, врачей, фельдшериц, акушерок, а также горничных и прачек. Как указывалось в разрешении Министра путей сообщений от 7 октября 1892 года, число лиц женского пола не могло превышать 20 % общего числа служащих по указанным выше должностям в каждом из отделений служб. В годы Первой мировой войны управлениями железных дорог были выпущены циркулярные предписания о том, как могут одеваться женщины — служащие дорог», — пишет М. А. Балтрашевич в книге «Железнодорожный форменный костюм». «Расцвета» женские железнодорожные специальности достигли в 1930-х годах: мужчины всё в больших количествах требовались для растущей армии, поэтому начиная со второй половины десятилетия женщины, при активной поддержке пропаганды, начали работать на паровозах (первая женщина-машинист — Зинаида Троицкая).

По рассказам ветеранов, женщины ничуть не уступали мужчинам в отоплении паровоза, перекидывая в топку за поездку в один конец до 18 тонн угля. В основном это были представительницы, конечно, колхозного сословия. И в наше время в отрасли трудится много женщин-путейцев, монтеров, стрелочниц и прочих представительниц совсем не женских профессий — это читатель и сам наверняка много раз видел, проезжая по железным дорогам, — а среди дежурных по станциям женщин едва ли не большинство. У популярного певца Юрия Шевчука в песне поется: «И оранжевые бабы забивают костыли…» Это одно из наглядных «достижений» советской власти — в данном случае такая эмансипация явилась результатом нехватки миллионов мужиков, погибших в войнах, репрессированных или спившихся…

К концу XIX века быт железнодорожных рабочих начал постепенно улучшаться. Повсюду — как на частных, так и на казенных железных дорогах — уже действовали железнодорожные больницы, фельдшерские пункты, столовые, клубы, библиотеки, народные дома (предки советских домов культуры), ремесленные училища, школы. Крупнейшие предприниматели-«короли», люди не только богатые, но и просвещенные — фон Мекк, Мамонтов, Губонин, Мальцов, — целенаправленно вкладывали огромные средства в развитие культуры и народного быта на чугунке. Им требовались полноценные специалисты, а не рабы, они знали этому цену. Чугунка становилась распространителем не только цивилизации, но и просвещения.

С тех пор и закрепилось за ней прозвище «государство в государстве» — ибо у железнодорожников всё было свое, ведомственное, обособленное, недоступное каждому. Заметьте — ассоциация родилась именно с государством, а не с какой-нибудь частной лавочкой: железная дорога в России всегда была воплощением державности.

А представители ведущих профессий — паровозники и движенцы — в период 1900–1917 годов и вовсе превратились в привилегированное рабочее сословие. Их бытовая обеспеченность перед революцией приблизилась к уровню административных служащих, состоявших на руководящих должностях.

Достаточно сказать, что средний заработок паровозного машиниста I класса на 1-м участке тяги казенной Николаевской дороги (то есть в депо Санкт-Петербург) в 1914 году составлял 2272 рубля в год вместе с премиальными. На частных дорогах этот заработок мог быть еще выше. Для сравнения: жалованье профессора Петербургской консерватории композитора Н. А. Римского-Корсакова в начале XX века составляло около 3 тысяч рублей в год. При этом не следует забывать о почете и высокой престижности, которыми пользовалась профессия железнодорожника, связанного с движением поездов, а тем более машиниста, начальника станции или главного кондуктора.

Но путь к такому благополучию был долог и тернист. Начинался он с мозолей и лишений. За будущую устроенность жизни вначале требовалось принести большую трудовую жертву.

Семен Иванов служил сторожем на железной дороге. От его будки до одной станции было двенадцать, до другой — десять верст. Верстах в четырех в прошлом году открыли большую прядильню; из-за лесу ее высокая труба чернела, а ближе, кроме соседних будок, и жилья не было. Семен Иванов был человек больной и разбитый. Девять лет тому назад он побывал на войне: служил в денщиках у офицера и целый поход с ним сделал.

…Пришлось ему раз по машине ехать; на одной станции видит — начальник будто знакомый. Глядит на него Семен, и начальник тоже в Семеново лицо всматривается. Узнали друг друга: офицер своего полка оказался.

— Ты Иванов? — говорит.

— Так точно, ваше благородие, я самый и есть.

— Ты как сюда попал?

Рассказал ему Семен: так, мол, и так.

— Куда ж теперь идешь?

— Не могу знать, ваше благородие.

— Как так, дурак, не можешь знать?

— Так точно, ваше благородие, потому податься некуда. Работы какой, ваше благородие, искать надобно.

Посмотрел на него начальник станции, подумал и говорит:

— Вот что, брат, оставайся-ка ты покудова на станции. Ты, кажется, женат? Где у тебя жена?

— Так точно, ваше благородие, женат; жена в городе Курске, у купца в услужении находится.

— Ну, так пиши жене, чтобы ехала. Билет даровой выхлопочу. Тут у нас дорожная будка очистится; уж попрошу за тебя начальника дистанции.

— Много благодарен, ваше благородие, — ответил Семен.

Остался он на станции. Помогал у начальника на кухне, дрова рубил, двор, платформу мел. Через две недели приехала жена, и поехал Семен на ручной тележке в свою будку. Будка новая, теплая, дров сколько хочешь; огород маленький от прежних сторожей остался, и земли с полдесятины пахотной по бокам полотна было. Обрадовался Семен; стал думать, как свое хозяйство заведет, корову, лошадь купит. Дали ему весь нужный припас: флаг зеленый, флаг красный, фонари, рожок, молот, ключ — гайки подвинчивать, лом, лопату, метел, болтов, костылей; дали две книжечки с правилами и расписание поездов. Первое время Семен ночи не спал, всё расписание твердил; поезд еще через два часа пойдет, а он обойдет свой участок, сядет на лавочку у будки и всё смотрит и слушает, не дрожат ли рельсы, не шумит ли поезд. Вытвердил он наизусть и правила; хоть и плохо читал, по складам, а все-таки вытвердил. Дело было летом; работа нетяжелая, снегу отгребать не надо, да и поезд на той дороге редко. Обойдет Семен свою версту два раза в сутки, кое-где гайки попробует подвинтить, щебенку подровняет, водяные трубы посмотрит и идет домой хозяйство свое устраивать. В хозяйстве только у него помеха была: что ни задумает сделать, обо всем дорожного мастера проси, а тот начальнику дистанции доложит; пока просьба вернется, время и ушло.

Стали Семен с женою даже скучать. Прошло времени месяца два; стал Семен с соседями-сторожами знакомиться. Один был старик древний; всё сменить его собирались: едва из будки выбирался. Жена за него и обход делала. Другой будочник, что поближе к станции, был человек молодой, из себя худой и жилистый. Встретились они с Семеном в первый раз на полотне, посередине между будками, на обходе; Семен шапку снял, поклонился.

— Доброго, — говорит, — здоровья, сосед.

Сосед поглядел на него сбоку.

— Здравствуй, — говорит.

Повернулся и пошел прочь. Бабы после между собою встретились. Поздоровалась Семенова Арина с соседкой; та тоже разговаривать много не стала, ушла. Увидел раз ее Семен.

— Что это, — говорит, — у тебя, молодица, муж неразговорчивый?

Помолчала баба, потом говорит:

— Да о чем ему с тобой разговаривать? У всякого свое… Иди себе с Богом.

Однако прошло еще времени с месяц, познакомились. Сойдутся Семен с Василием на полотне, сядут на край, трубочки покуривают и рассказывают про свое житье-бытье.

— Э, брат, кабы не люди… не сидели бы мы с тобою в будках этих, — говорит Василий.

— Что ж в будке… ничего, жить можно.

— Жить можно, жить можно… Эх, ты! Много жил, мало нажил, много смотрел, мало увидел. Бедному человеку, в будке там или где, какое уж житье! Едят тебя живодеры эти. Весь сок выжимают, а стар станешь — выбросят, как жмыху какую, свиньям на корм. Ты сколько жалованья получаешь?