Ну и, конечно, станционные колокола, возвещавшие об отправлении пассажирских поездов. В «Положении о движении Санкт-Петербурго-Московской железной дороги» от 24 октября 1851 года указано: «Время выхода пассажиров из пассажирских зал определяется на станции звоном. До звона никто из пассажиров не может быть на галерее, откуда отправляется поезд». На колоколах непременно были отлиты буквы «МПС» (иногда так: «М.П.С.»). Смысл подачи сигнала этими колоколами состоял в том, что они предупреждали пассажира о двухминутном оставшемся времени до отправления поезда (причем звонили, даже если поезд только еще подходил к станции) — два удара и тремя ударами собственно об отправлении, которое должно произойти вот-вот. «При третьем звонке я горячо припал к ее руке, она коснулась губами моей щеки. Я вскочил в вагон, он толкнулся и двинулся» (И. Бунин «Жизнь Арсеньева», книга вторая).

Вслед за звуком колокола раздавалась трель кондуктора и только потом гудок паровоза и, собственно, троганье. Вот какая музыка была! Звонили эти колокола высоким тоном, звонко. Между прочим, станционные колокола отменили не так давно: в середине 1970-х годов. Автор однажды слышал в детстве звук такого колокола — на станции Ратьково-Рожново участка Буй — Вологда по дороге из Костромы летом 1974 года. Какие были времена: от Костромы до Галича тащил нас паровоз серии Л, от Галича до Буя — красавец чешский электровоз ЧС4 (теперь, к сожалению, почти исчезнувший), а от Буя до Вологды темно-голубой тепловоз ТЭ7 (сохранилось всего несколько экземпляров в музеях). Это были остатки былого железнодорожного разноцветья…

Колокола всегда вешали непосредственно возле помещения начальника (он на служебном языке назывался ДС) или дежурного по станции (ДСП). Сегодня на некоторых уцелевших старых вокзалах сохранились козырьки над перекладинами для подвешивания колоколов. Сами колокола где-то переданы в музеи, а на большинстве станций просто украдены или уничтожены…

Имеется на железной дороге по сей день такой звук, который лучше бы никогда не раздавался, — взрыв петарды. Изобретена она в Англии в 1844 году как «туманный сигнал» («подать звук при отсутствии видимости»). В России впервые была испытана 20 февраля 1848 года инженером Уистлером на Санкт-Петербурго-Московской железной дороге. У петард в XIX веке было название «хлопуши» или «рельсовые пистоны», впервые они были введены в 1860 году на Петербурго-Варшавской железной дороге. И служат до сих пор.

Посмотрите у Андрея Платонова в рассказе «В прекрасном и яростном мире» этот потрясающий драматический момент: «Мальцев! — закричал я. — Мы петарды давим!» Петарды укладывают на рельсы треугольником — на один рельс, потом на другой, потом на противоположный, через 20 метров каждую. Под локомотивом петарды с грохотом взрываются, и машинист на ходу слышит три взрыва подряд. Это сигнал немедленной остановки! Петардами ограждают любое стихийно возникшее препятствие — остановившийся «из-за нехватки пару» на перегоне поезд, лопнувший рельс, размытое полотно и т. д. Путевой обходчик, помощник машиниста, кондуктор или проводник остановившегося поезда должен бежать что есть духу назад почти на километр, положить петарды на рельсы и стоять рядом с красным флагом, а затем, когда всё заканчивается, их снять. Если участок в один путь, то же самое проделывают и перед поездом. Так что петард в комплекте шесть — держат их в таком особом круглом футляре с крышкой, напоминающем коробку для монпансье. А зачем такие гремучие ухищрения? Дело в том, что раньше раций опять-таки не было, нет их и сегодня у монтеров пути; и при этом гарантия, что машинист выглянет в окно и увидит именно в данный момент красный флажок, тоже отсутствует. Машинист может отвлечься на какой-нибудь мелкий ремонт в кабине, на разлив чая из термоса — наконец, просто может быть туман и никакие флажки, фонари и прочие «визуальные сигналы» видны с локомотива не будут (иной раз в сильный туман паровозники останавливались и лазили на верхотуру семафора, чтобы посмотреть, какой горит огонь и в каком положении стоит крыло). А нужна 100-процентная гарантия, что машинист будет оповещен об опасности. Для этого и предусмотрены три взрыва, по силе равные ружейным выстрелам: их-то уж всегда заметишь и ни с чем не перепутаешь.

А вот такой типический и столько раз в кино и на эстраде пародированный звук, как голос диктора на вокзале, вообще появился лишь в конце 1920-х годов. А так о подходе и отходе поездов пассажирам возглашали начальники станций, их сменные помощники или станционные агенты, входя в зал ожидания: «Курьерский на Петербург! Стоянка пять минут!» А в вагонах поездов о приближающейся станции возвещали кондуктора — и доныне возвещают на некоторых дорогах проводники в таких пригородных вагонах, которые не оборудованы внутренним радиовещанием: «Станция Березайка! Кому надо — вылезай-ка!» — вот откуда пошла эта поговорка (такая станция между Москвой и Петербургом действительно есть). Появление микрофонов и громкоговорящей связи всю эту романтику свело на нет, и в электричках теперь остановки объявляет не застенчивая бабушка из хвостовой кабины, как в 1960–1970-х годах [63](помню, «Москва-Рижская» такая бабушка произносила не «рижская», а «ри-же-ска-я»), и не сердитый голос машиниста, а магнитофонная запись жеманящейся девушки на один и тот же тон. Те, кто ездят в электричках часто, выучили этот тон наизусть до малейшего интонационного оттенка.

Хорошо, что хоть самый главный звук музыкальной партитуры чугунки вечен: стук колес. Его-то уж никак не уничтожишь, не украдешь, покуда железка жива.

Три основных цвета сигнализации — красный, желтый и зеленый. Это с детства знает каждый. Однако на железке такие цвета прижились сравнительно недавно, лишь в 1920-х годах. До этого красный свет действительно означал сигнал «стоп» (а если точно по инструкции: «Стой! Запрещается проезжать сигнал»), а вот зеленый означал то же самое, что нынешний желтый: «Тише». А миссию зеленого выполнял белый огонь: «Разрешается движение с установленной скоростью». Почему от этого отказались? Потому что на фонаре могло треснуть или разбиться цветное стекло, и тогда он начинал светить «разрешающим движение с установленной скоростью» белым огнем — со всеми вытекающими отсюда последствиями…

Кстати, сразу о белом цвете сигналов. Их на чугунке три. Да-да: три оттенка белого цвета указано в правилах сигнализации. И как звучат эти оттенки: лунно-белый, молочно-белый и прозрачно-белый! Заметьте: не желто, а лунно, не светло, а молочно, не бесцветно, а прозрачно-белый!Кто в наши дни создал бы такую поэзию в названии стандартного железнодорожного сигнала?

Лунно-белые огни применяются в маневровых светофорах и означают разрешение производить маневры (и еще в ряде случаев), молочно-белые — в стрелочных флюгарках, когда они стоят ребром к пути и указывают, что стрелка сделана для движения прямо, еще в знаках тупиков и прочих знаках путевого заграждения. А прозрачно-белые — в ручных фонарях. Так пошло с незапамятных времен и длится по сей день. Чем не живопись с ее оттенками цветов?

Одна из выдающихся страниц поэзии чугунки — это поэзия фонарей.

В детстве попалась мне в руки (уже и не помню — как) зелененькая книжка в глянцевом переплете: «Инструкция по сигнализации на железных дорогах Союза ССР». Вряд ли какую-нибудь другую книгу я держал тогда в руках столь часто… Это нехитрое издание на удивление взрослым стало любимым моим другом, каким бывает у детей собака или игрушка.

Замечательный писатель Эрнест Стефанович написал про такую инструкцию очень точно: «Маленькая книжка инструкции с цветными картинками светофоров, стрелок, паровозов и человечков в строгой форме с флажками или с фонарями в руках».

Для скольких людей сердечная тоска по железке началась с такой книжечки!

Это как разглядывание мозаики или калейдоскопа. Яркие, как будто вслух говорящие линзы.