Литмир - Электронная Библиотека
Содержание  
A
A

Вот где убедительное подтверждение тому, что железная дорога — это не только технический и промышленный, не только инженерный и перевозочный, — это эстетический мир. Она красива и даже прекрасна.

«В многокрылых семафорах, в сигнальных очках нижних крыльев появились желтые стекла. То есть если поезд принимался на станцию на один из боковых путей, семафор открывался на два или три крыла. Ночью такой семафор показывал весьма красивый сигнал: фонарь верхнего крыла — зеленый, фонари нижних крыльев — желтые огни», — писал в журнале «Железнодорожное дело» один из исследователей истории транспорта, в прошлом машинист Юрий Ермаков (у которого автор в свое время проходил практику на электровозе). Да, Юра абсолютно прав: это было красиво. Семафор действительно очень выразительно, под самым небом несет свои огни: к поезду повернуты цветные «очки» — красный, желтый или зеленый, а в сторону станции отрешенно глядят белые. Видите ли, семафор светит гораздо выше, чем светофоры, и крыло его тоже «козыряет» высоко — отсюда и очарование сигнала. Бунин чувствовал это, понимал: «Вот и высокий зеленый огонь семафора, — особенно прелестный в такие сумерки в березовом голом лесу» (И. Бунин «Митина любовь»). Впрочем, железка и сегодня, в эпоху светофоров, разноцветна и красива — особенно ночью, в самую романтическую свою пору.

Как манил и волновал язык той зеленой книжки! Какая тревога и стихийная, хотя и организованная сила представала между ее строк! Их хотелось декламировать, словно стихи: «Семафорами подаются сигналы: днем и ночью — поднятым вверх крылом на 135 градусов к мачте и одним зеленым огнем — путь свободен» (так и хочется поставить восклицательный знак). «Два желтых огня: разрешается движение с готовностью остановиться. Поезд принимается на боковой путь станции, следующий светофор закрыт». «…Стрелочник или сигналист встречает поезд днем развернутым желтым флагом, а ночью желтым огнем ручного фонаря»… В глазах как бы наяву возникало живое видение этих железнодорожных картин: зоркие стрелочники и дежурные на блокпостах в служебных шапках с кокардами, подающие сигналы флажками и фонарями напряженно бегущим поездам, сердитые составители, которые энергично машут машинистам на маневрах, представительные дежурные на больших станциях непременно в красных фуражках, которые при всем честном уважительном народе выходят на перрон звонить в колокол; огни снегоочистителей, борющихся с метелью, похожие на корабельные, наконец, горящие в ночи на самые разные цвета и оттенки семафоры и светофоры — именно в ночи, в это чарующее время, когда железка самую красоту свою и тайну раскрывает.

Но сильнее всего волновали в той книжке призрак случившихся трагедий, суровые требования к спасению чьих-то жизней, к предотвращению неотвратимого: «…При возникновении опасности для движения поезда принимать все меры к подаче сигнала немедленной остановки — флажками, ручными фонарями, петардами, кондукторскими свистками, духовыми рожками, огнем факел-свечи, станционными колоколами… при отсутствии флажка или фонаря движением по кругу руки или какого-либо предмета…»; «Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 15 км/ч и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения…» И, конечно, это: «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

С самых первых дорог — Царскосельской и Петербурго-Московской — железка обрела завораживающее разноцветье — свою ни с чем не сравнимую живопись. «Предками семафора были оптический телеграф систем генерала Козека (1824 год) и Шато (1833 год). Суть такого телеграфа, по современным понятиям, была проста, как игры ребенка. На высоченной (выше верхушек деревьев) башне сидел мужик (телеграфный сторож) и, глядя на соседние башни, точнее, на их верхушки (а еще точнее — на фигуру из досок днем или фигуру из фонарей ночью), выставлял на своей башне такой же знак. И так далее — по цепочке. На Царскосельской железной дороге тоже работал оптический телеграф. Точных сведений о его конструкции найти не удалось, однако известно, что сигналы передавались „посредством проволочной передачи“ (эдакой „железной веревочки“), которая иногда обрывалась под тяжестью снега. Да и работники давали сбои. Попавшийся как-то на глаза приказ управляющего Царскосельской железной дороги № 1 от 1842 года гласил (тогдашний стиль сохранен): „Поезд, остановившийся на 10 версте, послал об этом сигналы в обе стороны: в Павловск и Санкт-Петербург. В Петербурге же сторожа при телеграфе были неисправны, и сигнал получился только через 1½ часа, за что они и были оштрафованы“.

Сигнализация производилась на манер московских пожарных: днем — черными шарами, а ночью — красными фонарями. Шары и фонари поднимались веревкой на высокий Г-образный полосатый столб».

Вызывает умиление раздел «Общие правила»: «…В случае, когда дорожный страж заметит, что поданный им сигнал не повторяется соседним телеграфом, он обязан немедленно отправиться к этому посту лично и наипоспешнее содействовать к дальнейшей передаче телеграфических знаков». Представьте себе картинку: прибывший за пару верст «дорожный страж» мутузит заспанного коллегу, «наипоспешнее содействуя к дальнейшей передаче» сигнала, а не то — штраф или плети. «Раньше с этим не шутили», — веско замечает Юрий Ермаков.

Да, раньше люди, знавшие всю эту цветную азбуку, действительно не шутили. «Воображение рисует картинки с паровозами, из которых выглядывали усатые-бородатые „господа механики“ в строгом кителе и белых перчатках; затейливо окрашенные стрелочные будки с цветочными клумбами, путевых обходчиков на перегоне с огромным путейским молотком и гаечным ключом. Важно, с достоинством поднимающих свернутый флажок навстречу поезду (сигнал „путь свободен“). Словом — безвозвратно ушедшая эпоха». Юрий опять прав: безвозвратно ушедшая в трогательной своей значительности, служебной пестроте и яркости эпоха. Разноцветная пора…

В связи с цветами теперь уместно вспомнить и запахи чугунки.

Запахи чугунки

Запах старого вокзального помещения отличим сразу. Особенно небольшого. Пахнет давно подсохшей масляной краской и ветхим бывалым деревом. Иногда — холодной печью, если она сохранилась. Казенный запах.

Остро, как сказал Маршак, и буквально пьяняще пахли шпалы сумасшедшим сладким духом креозота — особой черной пропиточной смолы. Запах этот отличал железку от всего остального на свете, заставлял узнавать, что она где-то близко. Когда шпалы стали бетонными, запах этот пропал.

Щемяще и тревожно пахла паровозная гарь, которая очень сильно отличается по запаху от сизых дымов, исходящих из пассажирских поездов, хотя по ним тоже сразу почуешь близость железки. В пассажирских поездах жгут древесный уголь — а в паровозах жгли каменный, и потому запах этот густ и едок. Обдавая дымом перрон, вокзал и вагоны, паровоз создавал атмосферу странствия. Запах угольного дыма, не слишком приятный для пассажиров, тем не менее веселил, будоражил. Это запах жизни, теплотворных сил в ней. От него возникало чувство простора; им была охвачена стихия пути. Чуткий И. Бунин подмечал это, уточняя в своих творениях, как именно пахло «горящими в паровозе дровами» и чем этот запах отличался от тех дорог, на которых «всюду лежали вороха каменного угля»…

Но не только этим пахла былая чугунка. Особым компонентом ее аромата был запах фонарей.

Ведь они коптили; запах их копоти и горячей жести сопровождал обиход железной дороги целый век.

Коптили и дымили легкими струйками-усами сквозь косые дырочки дефлекторов строгие семафорные сигналы и стрелочные флюгарки-птичьи глаза, кондукторские «коптилки» и отрешенные квадратные глаза-окошки путейских шестовых фонарей, вагонные свечные и станционные осветительные… Этой застенчивой копотью (застенчивой на фоне могучих жирных дымов паровозов) был полон мир железки. Маршак когда писал — «остро пахнущая гарь», быть может, не только паровозную гарь имел в виду, но и фонарную.

Едкий запах потухшего керосинового фонаря с набором разноцветных «очков» на кривом колесике, с фольгой от шоколадки вместо отражателя — в этом не меньше романтики железки, чем в паровозном свистке…

79
{"b":"157069","o":1}