А в войну железные дороги прокладывались вовсе без всяких изысканий — за отсутствием времени. Просеку тянут просто по общему географическому направлению. Следуя по военной линии Тихвин — Будогощь, экстренно построенной воинами-железнодорожниками в 1942 году для подвоза грузов и боеприпасов к Ленинграду, автор наблюдал из кабины тепловоза, как линия огибает гигантские воронки от мощных фугасных бомб и даже… спускается в эти воронки, которые так и не заросли с тех пор. Тепловоз с двумя пассажирскими вагонами крадется по ним еле-еле. Это типичная военная времянка: тут было не до топографической «классики». Путь лежит порой поперек болота. Между прочим, на некоторых из таких линий, построенных в войну и сохраненных в действии по ее окончании, до сих пор служат службу деревянные, а не железные мосты. Это линии, проложенные в глуши Новгородского края: Любытино — Неболчи, Кабожа — Чагода. Дороги с призраками больших скорбей…

Но большинство существующих железных дорог, конечно, проложено после тщательной разведки местности. Будущее дороги полностью зависит от качества изысканий: будут ли это потом вечные мучения с подтоплениями, просадками полотна, заболачиванием, размывами пути, или ляжет линия на местности так, словно всегда была заодно с ней, полностью совпадет с земным рельефом, с ландшафтом. Недаром изыскатели, особенно в царские времена, были людьми просвещенного сословия, с высокой общей культурой и обширными сведениями о жизни вообще, а не только о своей профессии. К тому же они обладали невероятной профессиональной интуицией. Таков был, например, уже упомянутый Николай Гарин-Михайловский — превосходный инженер и литератор.

Потому наши изыскатели и могли дороги прокладывать такие, что весь мир ахал от удивления. Потому и смогли протянуть от Урала до Тихого океана за десять лет железный путь «глухой неведомой тайгою, сибирской дальней стороной»…

Изыскатель не имеет права ошибаться. Ошибка изыскателя — это перерасход средств, материалов, топлива и времени в пути, когда дорога будет построена. По его вешкам и теодолитным строкам после пробегут мириады судеб. Так что он ошибаться не может.

Мудреная наука… Термины, термины… Крутизна уклона… План и профиль пути… Кривые, тысячные… кажется, настает пора кое-что пояснить читателю из обихода железнодорожника, так сказать — его ежедневной терминологии. Что поделаешь — точное ремесло!

Очень многие термины в отечественной железнодорожной науке введены тем же П. П. Мельниковым. Начнем с того, что именно он выбрал для России ширину колеи, которая, сразу скажем, отличается от ширины колеи, принятой почти во всех странах мира, кроме Финляндии, которая до 1917 года входила в состав Российской империи.

Ширина колеи — это расстояние между рельсами, которое определяется по их внутренним граням и измеряется специальным шаблоном, имеющимся у любого путейца. Она определяет размеры габарита (максимально допустимого размера) локомотивов и вагонов, которые будут по этой дороге бегать. От этого зависят и размеры тоннелей, мостов, а также габарит приближения строений— красиво звучащий старинный термин, определяющий допустимое расстояние между наружными гранями любых сооружений и подвижным составам(то есть вагонами и локомотивами). Иными словами — минимальная величина пространства между подвижным составом и строениями, вплотную приближающимися к пути. Таким образом, выбор колеи — это определение судьбы дороги.

Многие пассажиры видели в Чопе, Бресте, Гродно, как перекатывают под вагоном тележки перед пересечением границы с Европой. Потому что там другая ширина колеи — 1435 мм (4 фута и 8,5 дюйма), а не 1520, как у нас [11]. Мельников просто взял и уменьшил шестифутовую Царскосельскую колею на один фут — на первый взгляд всего лишь арифметическое действие.

Итак, у нас в России Мельниковым применена пятифутовая колея и подходящий для нее габарит подвижного состава и приближения строений. Так вот в выборе этих параметров тоже проявилась гениальность Мельникова. Не слишком ли сильно сказано? — спросит читатель. Нет! Благодаря мельниковскому выбору состоялась судьба всей нашей железки.

Царскосельскую дорогу строили, как отмечалось выше, на английский манер, и колея у нее была такая же, как в то время в Англии — 6 футов или 1829 мм. Такая большая ширина колеи была нужна для удобного размещения на «ваггонах» просторных господских карет (вагонов как таковых ведь еще не было). Однако в 1846 году парламент Англии, рассмотрев несколько вариантов универсальной для страны ширины железнодорожной колеи, утвердил «колею римских колесниц» размером в 1435 мм. Ее еще называют европейской или «стефенсоновской», потому что знаменитый Джордж Стефенсон первым применил ее для своего локомотива. Зачем? С такой колеей ему было легче разместить на раме широкие паровые цилиндры паровоза, чем с прежней — 1372 мм (4 фута 6 дюймов). А почему именно такой была старая колея? Потому что таким был в Англии стандартный размер колеи конных повозок (всё на железной дороге, как уже известно, началось с лошадей).

Стефенсоновская (европейская) колея до сего дня является основной на железных дорогах Европы, США и ряда других стран мира. Для перевозочных потребностей этих стран ее достаточно. Варшаво-Венская дорога, построенная раньше Петербурго-Московской и частично проходившая по территории Российской империи, вначале тоже имела европейскую колею. Царь Николай I и инженеры Корпуса путей сообщения, разумеется, знали об этом. Когда дошло до обсуждения проекта дороги Петербург — Москва, встал вопрос, какой на ней быть колее. Этот очевидный сегодня вопрос тогда отнюдь не казался таким.

Многие пассажиры наверняка обращали внимание, что вагоны СВ (с двухместными купе) бывают обычного размера, с двумя полками одна напротив другой, а бывают маленькими, с полками одна над другой. Первый вариант вагона — так называемого «советского габарита» (спецы еще зовут такой вагон «классический аммендорфер» по имени завода-изготовителя в городе Аммендорф в Восточной Германии). Купейные и двухместные мягкие вагоны Аммендорфского завода, которые имеют одинаковые размеры и внешний вид (отличаясь только числом полок в купе), в европейской вагоностроительной практике признаны идеальными по размерам купе для пребывания в них человека. Недаром новые отечественные вагоны Тверского завода, как и вагоны производства Украины (Днепропетровск) и Белоруссии, выпускаются по типу конструкции «аммендорферов»: это классика вагоностроения. Так что же, Европа неспособна обеспечить себя такими вагонами? Как ни поразительно — неспособна. И не потому, что у нее нет для этого заводов и специалистов. Просто ширина европейской колеи и габарит приближения строений не позволяют пропускать по европейской сети вагоны такого размера, поэтому и ездят пассажиры в более тесных и узких купе. Благо, поездки там занимают куда меньше времени.

Обратите внимание: в Болгарию, Польшу, Румынию, Восточную Германию — то есть в страны бывшего «соцлагеря» — в составе некоторых поездов ходят вагоны и нашего, и европейского габарита. А вот в Западную Европу — Париж, Рим, Хукван-Холланд, Гамбург, Лондон — только европейского, так называемого габарита РИЦ (железнодорожники так и зовут эти вагоны — «рицы» с ударением на «ы»). Дело в том, что при наступлении советских войск на Берлин в 1945 году на ряде главных направлений европейская колея перешивалась на отечественную, в связи с чем были снесены или перестроены и приближающиеся к линии строения, чтобы могли пройти паровозы и вагоны отечественных размеров. Сделано это было также из стратегических соображений, с прицелом на будущее — в случае чего могла быть обеспечена бесперебойная доставка войск с территории СССР в Европу. Поэтому и сегодня по таким линиям пройдут вагоны российского габарита. Но дальше, в альпийских тоннелях и кривых, подвижному составу отечественных размеров уже никак не проехать.