Кроме того, совершенно уникальными являются сохранившиеся архитектурные комплексы на станциях Бологое-2, Куженкино, Баталино, Осташков, на остановочном пункте Скворцово участка Бологое — Великие Луки Октябрьской дороги с их практически первозданным обликом железнодорожной линии начала XX века. При этом участок проходит в очень живописной местности, являющейся туристическим районом федерального значения. Кроме того, на примыкающей ветке Кувшиново — Соблаго сохранилась в действии семафорная сигнализация с действующей электрожезловой системой. Такого больше нет почти нигде!

Главное, чтобы в новых условиях хозяйствования руководство каждой железной дороги, подобно былым российским капиталистам-меценатам, осознавало ценность старинных архитектурных объектов, их неповторимость и значение в масштабе всей истории России.

Надо сказать, что пассажиру не было скучно и внутри вокзала. Помимо буфетов, о которых шел особый разговор в другой главе, путнику было чем еще развлечь себя в дороге. Вокзальная книготорговля до революции была одной из самых содержательных в стране, причем владельцы зорко следили, чтобы качество изданий было соответствующим. Нечего говорить о том, что не допускалось никакой порнографии, пошлости и недозволенной в политическом отношении литературы. На это существовали особые правила. Циркуляр от 16 июля 1875 года «О передаче жандармским чинам книг, газет, брошюр и рукописей, которые будут находимы в пределах линий железных дорог» гласил: «По приказанию г. Министра Путей Сообщения предлагается Управляющим железными дорогами сделать надлежащие распоряжения, чтобы Начальники станций железных дорог тотчас передавали чинам Жандармских Управлений все книги, брошюры, статьи и рукописи, которые будут находимы как на путях железных дорог, так и в вагонах или на станциях». Опасались нелегальной литературы!

Содержание же торговых книжных палаток на станциях просто поражает. Обратимся к уникальной книге, подаренной автору подвижницей истории железных дорог, директором музея старейшего в России локомотивного депо Тверь Светланой Николаевной Дмитриевой, под названием «Государева дорога и ее дворцы». А именно к статье Е. Кирьяновой «Пути сообщения и тверское книжное дело»: «Николаевская и Варшавская железные дороги стали первыми, где появились книжные киоски… В середине 1870-х годов необычайно разросшаяся пристанционная книжная торговля привлекла внимание министра внутренних дел А Е. Тимашева, настороженного самой возможностью произвольного распространения среди путешествующей публики самой разнообразной по содержанию и политической направленности литературы. Последовал запрос министру путей сообщения о масштабах книжной торговли на железнодорожных магистралях и благонадежности ответственных лиц, а вслед за этим — циркулярные предписания об усилении контроля и ограничении предпринимательской активности. В марте 1876 года право торговли произведениями печати на станции Тверь перешло к „контрагенту книжной торговли по линиям Главного общества российских железных дорог надворному советнику князю Владимиру Владимировичу Оболенскому“, который уже содержал торговлю на Брестско-Граевской, Шуйско-Ивановской железных дорогах… Оболенский предлагал к продаже газеты частные и правительственные, консервативные и либеральные, литературные и сугубо прикладные. Среди периодических изданий на польском языке было — 5 изданий, иврите — 2, французском — 19, немецком — 21, английском — 5. Весьма разнообразным был и ассортимент книжной продукции. В числе 859 книг, поименованных в накладной, — произведения известных мастеров отечественной и мировой беллетристики: Жюля Верна и Жорж Санд, А. Пушкина, А. Грибоедова, Ф. Достоевского и другие сочинения по различным отраслям знаний: истории, географии, физике, химии, а также политическая и философская литература. Местные издания не нашли достойного отражения в ассортименте предлагаемых на продажу книг. Исключения составили „Очерки Тверской губернии“.

В 1882 году концессию на торговлю изданиями печати на всех магистралях, подведомственных Совету правления Главного общества Российских железных дорог, получил издатель „Спутника по железным дорогам России“ В. П. Ланцерт. Контракт с ним был заключен на четыре года. Однако в конце 1884 года, за два года до истечения его срока, Ланцерт за 10 тысяч рублей переуступил право продажи произведений печати на станциях Николаевской и Варшавской железных дорог А. С. Суворину, владельцу крупнейшей отечественной газетной и книготорговой фирмы, издателю газеты „Новое время“. С 1903 года к делу Суворина подключился И. Д. Сытин».

Что и говорить — у руля вокзальной книготорговли, которая происходила в самой гуще народной жизни, стояли люди высокой культуры. Это было настоящее железнодорожное просвещение— еще одно неоспоримое проявление гуманности чугунки. Помимо всего прочего, до революции выпускались путеводители по отдельным железнодорожным направлениям — этакие историко-краеведческо-туристические справочники, имевшие занимательнейшее содержание. В них подробно описывались каждая станция, каждая речушка под мостом, каждый город и городок вдоль линии. И надо ли говорить о том, как прекрасно эти путеводители были изданы и иллюстрированы! При этом все крупные сооружения железных дорог до революции отражались на почтовых открытках серии «Привет с дороги».

Нет, не скучно было пассажиру ехать по железной дороге. Сколько об этом процессе создано легенд, книг, кинокартин и песен!

Крупнейшие предприниматели в области железнодорожного строительства прославились как меценаты. Например, Петр Ионович Губонин: с его именем, а точнее сказать — непосредственным финансовым участием, связаны проведение в 1872 году в Москве крупнейшей в истории страны Политехнической выставки (часть экспонатов которой потом составила основу экспозиций Политехнического и Исторического музеев), возведение храма Христа Спасителя, строительство и содержание больниц и приютов, строительство железнодорожного училища в Борисоглебске, в Москве, образовательных классов в Твери. Николай Карлович фон Мекк был членом Общества распространения полезных книг, оказал серьезное вспомоществование Московскому институту благородных девиц, в котором были учреждены стипендии имени семейства фон Мекк, поддерживал развитие спорта. Самое первое в России железнодорожное училище в Ельце построено на средства знаменитого «железнодорожного короля» Самуила Полякова. И таких примеров множество.

Железная дорога изрядно преуспела и в музыкальном отношении. Всё началось, как известно, со Штрауса, дирижировавшего на вокзале в Павловске на первой Царскосельской дороге, а продолжилось огромным количеством самодеятельных оркестров, хоровых коллективов при станциях, депо, мастерских. У рабочих в ходу были балалайки и гармонь, очень ценилась, как и у всего прочего народа, песня. При больших станциях постоянно устраивались концерты, в том числе с участием симфонических оркестров. Для рабочих депо и станций строились народные дома, клубы. Надо сказать, что в начале XXI века музыкальная традиция Павловского воксала продолжилась: в Чувашии на новом железнодорожном вокзале была проведена культурная программа «Вокзал — Vauxhall», а в 2006 году в Москве, на Ярославском вокзале, с огромным успехом у пассажиров начал регулярные фортепианные концерты сотрудник этого вокзала Павел Журавлев.

Хочется сказать о том, что во многих случаях именно железная дорога становилась меценатом создания и исполнения произведений классики. Между прочим, орган, который находится в Большом зале Московской консерватории, подарен этому залу сыном известного предпринимателя и строителя железных дорог фон Дервиза. Или, например, Петр Ильич Чайковский: долгое время он существовал на средства Надежды Филаретовны фон Мекк — однако не сама же она зарабатывала эти средства, зарабатывал их ее супруг Карл Федорович фон Мекк, а еще точнее — те железные дороги, которые он построил и которыми владел. О меценатской деятельности Саввы Мамонтова тоже хорошо известно.