Сундучок паровозника — это не только удобная тара. В нем что-то символическое, в нем профессиональная гордость. Приобретение сундучка не просто обновка. Это шаг в жизни, это новый ее этап.

Когда юноша приходит домой с сундучком, еще не бывшим на паровозе, посмотрит мать на сына, вздохнет, погладит по голове: «Ведь вот еще вчера бегал по улицам, а уже с сундучком». Потом постоит немного и снова вздохнет: «Пусть принесет он тебе счастье, сынок!»

А соседи, увидев такого юношу, одобрительно скажут: «Этот самостоятельный, вон с каких пор уже с сундучком».

Часто бывает и такое. Старый машинист, сидя у себя в садике, поправит очки, достанет из жилетного кармана казенные часы на тяжелой цепочке и, глядя на них, чтобы скрыть от людей набегающую слезу, скажет сыну с напускной суровостью: «Новый сундучок не заказывай — мать соберет тебе мой. Я уже отъездился. Береги его. Он послужил мне тридцать лет, побывал и за левым крылом, и за правым, видел маневровые паровозы, товарные, пассажирские. Старенький он, и люди его знают. Еще ни появишься с ним, всякий скажет, чей ты сын. Не забывай про это».

Володе хотелось по праву носить сундучок Он уже ясно видел себя на мягком сиденье левого крыла. Небрежно положив руку на подлокотник, обрамленный тяжелой бахромой, высунувшись немного из окна, он мчится по стальной магистрали, то поглядывая назад — в порядке ли поезд, то зорко всматриваясь в огоньки сигналов, то бросая взгляд на манометр…

Потом картина меняется: он видит себя в темную ночь с горящим факелом, масленкой и ключом в руках возле паровоза.

И опять ночь. Он лежит на своей постели и к его окну подходит человек. Человек легонько стучит палкой в окошко и громко говорит: «Помощник машиниста Чеботарев! Вам в поездку на три ноль-ноль».

Володя и сам знает, что в три часа ночи ему в поездку, но так уж заведено на транспорте, что часа за два до отправки, в ясный ли день или в ночной буран, к паровознику придет рассыльный, чтобы разбудить его, напомнить о поездке, убедиться, дома ли человек, не болен ли, готов ли ехать.

Эти мысли тоже наполняют сердце Володи гордостью.

Это специально за ним придет человек в любую погоду, в любое время суток, чтобы он, Владимир Чеботарев, повел поезд с важными грузами или людьми.

Потом мысли уносятся еще дальше, и он уже смотрит на огромную, во всю стену, доску, разграфленную на сотни прямоугольников. В каждом из них металлическая пластинка, подвешенная на гвоздиках без головок. Володя отыскивает пластинку с четко выведенной масляной краской надписью: «В. А. Чеботарев». Она висит в графе: «На отдыхе».

Ему слышится голос дежурного по депо, обращенный к нарядчику: «А где у нас Чеботарев?» — «Сейчас посмотрим». Нарядчик пробегает глазами графы: «В поездке», «В командировке», «В отпуске»… На доске много граф, и они точно скажут, где в данную минуту находится любой из сотен паровозников.

Жизнь Володи в эти дни была ясной и радостной. На пути к цели он не видел никаких преград, да их и не была Барабинское ФЗУ принимало без экзаменов всех, окончивших семилетку. А школу Володя окончил хорошо.

За месяц до начала занятий в училище он вскрыл свою копилку, добавил немного денег из тех, что дал отец, и втайне от всех пошел к жестянщику — к лучшему мастеру паровозных сундучков.

Останется память о прошлом железки. Действительно, останется.

Когда-то, в советские времена, любители железных дорог в сладких снах мечтали о том, чтобы в стране появился, наконец, музей локомотивов. Казалось, бюрократическую стену преодолеть невозможно. Гражданские авиаторы создали свой музей натурных образцов в Ульяновске еще в начале 1980-х годов, а железнодорожники почему-то сопротивлялись вплоть до самой перестройки. Справедливости ради нужно сказать, что во многих депо по инициативе самого трудящегося народа ставили на постамент старинные локомотивы в качестве памятников боевой или трудовой славы. Занимался этим в разные периоды и автор. Но памятники — это не музей. Это что-то одноразовое, локальное. Это полезно и хорошо, но никак не решает проблему увековечивания памяти чугунки на том уровне, которого она заслуживает.

Первый музей натурной железнодорожной техники (то есть настоящих образцов локомотивов и вагонов) в СССР собирались создать в 1925 году. В те времена, по преданию, был еще цел… второй паровоз Черепановых, а заодно все образцы отечественных локомотивов и вагонов постройки начиная с 1860-х годов. При участии ведущих «старорежимных» инженеров-тяговиков собрали было коллекцию (надо полагать, потрясающую) и… сдали ее всю в металлолом. «Отречемся от старого мира!»

Столь же леденящая душу история произошла в начале 1960-х годов в Перми. Там сохранился практически весь русский алфавит паровозных серий — готовый музей. Сознавая ценность такой коллекции, старики-паровозники по собственной инициативе берегли ее, видели в ней продолжение памяти о себе и своем труде. Но вот вновь назначенный ретивый начальник депо, этакий ценитель мирового прогресса, приказал: «За ненадобностью весь этот хлам порезать в лом». Старики плакали над обломками — сам слышал про это.

В 1969 году при Центральном доме культуры железнодорожников в Москве был создан Клуб железнодорожного моделизма, ставший оплотом любительского движения в стране. Ветераны этого клуба Д. В. Бобков, Л. Н. Рогозин (известный кинооператор, впоследствии создатель прекрасного документального фильма «Живые паровозы»), замечательные моделисты И. И. Прохоров, Е. Л. Шкляренко, Н. Н. Гундоров, Б. В. Барковсков, Н. Г. Свирщевский помнят, как еще в начале 1970-х годов написали письмо в МПС с просьбой создать музей натурных образцов железнодорожной техники — но получили, разумеется, полный отказ.

О музее паровозов в верхах еще долго слышать никто не хотел. Стена! Автор так и писал в 1983 году в «Литературке»: «МПС превратилось в дамбу на пути создания музея». В те времена одной этой строки было достаточно для того, чтобы в тот же день, когда вышла газета, началась суета, мне стали звонить домой из министерства, что-то объяснять, но в результате официальный ответ я получил следующий: «Строительство музея натурных образцов ж. д. техники не планируется из-за отсутствия материальных средств». По иронии судьбы подписал этот ответ человек, впоследствии очень много сделавший для сохранения железнодорожных реликвий, — будущий председатель Всероссийского общества любителей железных дорог, а тогда заместитель министра путей сообщения Сергей Афанасьевич Пашинин.

Тем не менее в 1990-х годах в результате многочисленных выступлений энтузиастов в широкой печати, формирования общественного мнения, консолидации любителей железных дорог в общественную организацию ВОЛЖД (Всероссийское общество любителей железных дорог), ну и, конечно, общего изменения атмосферы в стране произошли качественные сдвиги. Если в середине 1980-х годов еще не существовало ни одного музея локомотивов и вагонов, то сегодня их имеется в России девять, в Белоруссии — два, в Украине — один, в Узбекистане — один (самый первый музей был создан, кстати, именно в Ташкенте, это выдающаяся заслуга начальника тогдашней Среднеазиатской дороги Н. А. Белогурова). Чуть ли не мода пошла на тяговые раритеты! И в этом, несомненно, заслуга энтузиастов.

В авангарде музейного железнодорожного дела в нашей стране символически оказалась колыбель отечественных железных дорог — Петербург. Первым в стране сохранение раритетов железнодорожной техники начал Центральный музей железнодорожного транспорта во главе с Галиной Петровной Закревской. Еще в 1970-х годах в условиях сильного бюрократического сопротивления тогдашнего МПС началась работа по сбору сохранившихся образцов старинной техники. Проводил эту работу человек, которому наша страна должна быть обязана спасением от гибели десятков уникальных раритетов, — тогдашний сотрудник музея, историк-исследователь Юрий Леонидович Ильин. Он ездил по всей сети от Питера до Сахалина, разыскивал экспонаты, договаривался на местах об их сохранении и отправке в Питер, пробивал чиновничью стену, готовил охранные приказы, которые нехотя, но все-таки подписывали.