Были на железке меценаты хотя и не такого масштаба и не таких грандиозных последствий для мирового искусства и общественной жизни, но очень значительные. Например, на Юго-Западных дорогах в XIX столетии работал выдающийся инженер-тяговик — Александр Петрович Бородин, автор идеи научных испытаний паровозов, создатель паровозной лаборатории — предка нынешнего опытно-экспериментального кольца, получившей название «Контора опытов» над паровозами. С инициалами его фамилия выглядит так же, как у Александра Порфирьевича Бородина, знаменитого композитора и химика. До недавнего времени я всегда невольно жалел, что Бородин-паровозник не имеет никакого отношения к музыке. Оказывается, ошибался! Совершенно неожиданно нахожу в Интернете следующее (к сожалению, без указания автора сведений): «О его (Александра Петровича Бородина. — А. В.) разносторонних интересах и общей культуре говорит такой факт. К лету 1895 года по его инициативе и при его же материальной поддержке на пригородной станции Боярка был разбит парк, построена летняя эстрада и открылись „музыкально-вокальные вечера“ силами хоровой капеллы ЮЗЖД (Юго-Западных железных дорог — на них работал А. П. Бородин. — А В.) и духового оркестра Главных мастерских. Через некоторое время там был выстроен летний театр, где давались драматические и даже оперные спектакли, а в 1910 году проводились симфонические концерты. И обыкновенный дачный поселок стал своеобразным очагом музыкально-театральной культуры, „киевским Павловском“. Причем количество желающих посещать боярские концерты было столь велико, что в дни их проведения выделялись специальные дополнительные пригородные поезда».

Впоследствии при советской власти, наряду с сотнями ДК железнодорожников, имевшимися на каждом сколько-нибудь крупном узле, главным народным железнодорожным домом, прославившим российскую эстраду, стал ЦДКЖ — Центральный дом культуры железнодорожников в Москве. Именно там работали хор и оркестр под управлением Дунаевского, Цфасмана, Даниила Покрасса. А в развитии русской словесности XX века огромную роль сыграла газета «Гудок», в которой работали Булгаков, Ильф, Петров, Катаев. Не то чтобы именно для «Гудка» сочинялись их шедевры, но эта газета давала возможность литературным мастерам зарабатывать на хлеб насущный, что было отнюдь не маловажным для их основного творчества.

Никакая другая промышленная отрасль в государстве, кроме железной дороги, не имела столь больших материальных возможностей, чтобы быть меценатом большой культуры. Таким образом, железная дорога была (и остается) сферой не только перевозки, но также эстетики и просвещения.

Пока пассажиры осушали свои бокалы и рюмки всевозможных вместимостей, я, наскоро перекусив, только чтобы утолить голод, осмотрел оба салона, расположенные с обоих концов залы вокзала и предназначенные для высокопоставленных особ. В элегантных лавочках тульские саше [61], сапожки и домашние сафьяновые туфли, расшитые золотом и серебром, черкесские ковры, вышитые шелком по пунцовому фону, пояса, сплетенные из золотых сутажных нитей, футляры с очаровательными приборами из платины, отделанными золотом, модели кремлевского Царь-колокола, деревянные резные русские кресты, украшенные бесконечным числом микроскопических фигур, выделка которых потребовала поистине китайского терпения, тысячи приятных безделушек соблазняли туриста и выуживали из его дорожных средств несколько рублей, если он, как и я, был бессилен противиться соблазну и ограничиться одним их видом. Между тем, думая о далеких друзьях, очень трудно не наполнить карманы этими красивыми безделушками, при помощи которых по возможности стараешься доказать, что друзья не забыты, и так поддаешься соблазну…

Раньше железка была удивительно притягательна своими узнаваемыми за версту образами. Хочется вспомнить по этому поводу фразу А. И. Куприна из рассказа «У Троице-Сергия»: «Что же я могу с собой поделать, если прошлое живет во мне со всеми чувствами, звуками и песнями, криками, образами, запахами и вкусами?.. И не в прошедшем ли мы живем острее, но глубже, печальнее, но слаще, чем в настоящем?» Размышляя о прошлом чугунки, каждый раз невольно вспоминаешь эти дивные слова: «печальнее, но слаще»…

Точный и при этом необыкновенно поэтичный Самуил Маршак подметил в железной дороге важнейшее ее притягательное свойство: она очень живая и многокрасочная (во всяком случае, была такой в те времена, когда жил Маршак). Он передал главное — разнообразие звуков и цветов железной дороги, калейдоскоп их, зримость, яркость:

При этом отмечает он и другое отличительное свойство железки: непохожесть ни на что больше другое на свете, своеобычие. Это именно «страна» — особенное царство, живущее по своим законам… В другом стихотворении Маршак в придачу к звукам и цветам передает еще и особенные запахи железки: «остро пахнущая гарь, долгий звук гудка ночного и обходчика фонарь»… Гарь — когда-то одна из основ настроения чугунки, одно из самых пронзительных, тревожащих ее дыханий.

Многим, очень многим людям железка запомнилась своими незабываемыми впечатлениями — звуками, цветами, запахами…

Главнейшие из них: звук гудка, отсечка паровоза и стук колес. Это изображают дети до сих пор, когда играют в железную дорогу, хотя никогда не видели и не слышали звука живого паровоза — он с течением полутора веков стал символом, вошедшим в человеческий и детский быт «по умолчанию». Да и как играть ребенку в тепловоз или тем более электровоз? Какие звуки издавать? Паровоз такой проблемы совершенно не создает.

Гудок паровоза — один из поразительных сигнальных и музыкальных тембров, созданных человеком. Ни на что более не похожий, он завораживает и подчиняет себе внимание, словно прекрасная музыка. В нем есть одновременное сочетание трех сил: утверждения, тревоги и торжества. Это, несомненно, выражение духа — такого же масштаба, как, например, колокол, да и по звучности он подобен колокольной пространственности. Российский паровозный гудок, столь отличимый от всех остальных гудков на свете, содержит в своем голосе выражение страстей, созвучных великим временам…

Вначале для подачи оповестительных сигналов на паровозе применялся колокол — в Америке и на маленьких паровозах в Европе он дожил до самых последних дней ( cowbell— «коровий колокольчик»). После того как проблема подачи более эффективных звуковых сигналов в целях безопасности публики возросла, был придуман и установлен паровой свисток, как на пароходах. Вначале он был однотоновым, то есть подавал звук только одной ноты. На маневровых «черепахах», «овечках» и «щуках» свисток так и оставался однотоновым (резким, пронзительным, высоким) вплоть до конца работы этих машин в 1950-х годах. Поэтому маневровые всегда были узнаваемы по такому вот птичьему свистку… В этом и умысел был — сразу можно отличить, кто подает голос на станции. 1910-е (и благословенные, и страшные для России годы) породили многотоновые паровозные свистки. Вначале два свистка — малый и большой — были применены на паровозе серии Э (этой феноменальной рабочей российской лошади) конструктором Вацлавом Яновичем Лопушинским на Владикавказской железной дороге в 1909 году, но каждый из них давал все-таки по одному отдельному тону. Однако с появлением курьерских паровозов серии С («Сормовский») однотонового звука показалось мало: словно сама история потребовала применить три тона свистка. Конструктор паровоза серии С Бронислав Сигизмундович Малаховский воплотил в этой машине лучший европейский опыт того времени — а в Европе и Америке многотонные свистки уже были. На первом паровозе серии С (его называли «Русский Прери») настройку свистка на нижегородском Сормовском заводе, по имени которого паровозу и присвоена буква серии, осуществлял регент кафедрального собора. Трехтоновые свистки давали уже не ноту, а созвучие, чаще всего красивый, певучий аккорд сакраментального настроения. Это был необычайно яркий голос своего времени. Можно предположить, что переход к трехтоновому паровозному свистку от однотонового сделали также и под влиянием задумчивых переливистых гудков волжских пароходов, тоже строившихся в Сормове.