Иногда это были обычные товарные вагоны, в которых делались лавки, клозеты, печки и встраивались в стены окошки. После революции народ почему-то прозвал поезда, составленные из таких вагонов, «Максим Горький» (видать, ехать в них было несладко).
После войны из-за нехватки классных(то есть пассажирских) вагонов использовали в пригородном сообщении товарные теплушки, в которые устанавливали лавки и печь. Собственно, слово «теплушка» отсюда и пошло: оно означает товарный вагон с отопительной печью.
Отнюдь не лирическое отступление. Надо сказать, что автор покатался в теплушках уже в наши дни, во время обкаток паровозов с товарными поездами, и должен сообщить, что ехать в них очень изнурительно из-за грохота колес, утомительного гула, ударов и рывков вагона. Печь требует постоянного подбрасывания топлива, вблизи жжет, а даже при незначительном отдалении от нее тепла уже не хватает. Недаром теплушки делили перегородкой на отопительный отсек с лавками и помещение для провоза груза, оружия или лошадей. Нормальный русский двухосный товарный вагон (НТВ — знаменитая в железнодорожной среде аббревиатура, она до сих пор является своего рода эталоном) вмещал 40 человек солдат или восемь лошадей, что и было написано на стенах его кузова. «Эту песню в эшелоне распевали много дней, и была такая надпись на вагоне: „Сорок человек, восемь лошадей“» (это «Эшелон» Джанни Родари в переводе С. Маршака. В Италии, кстати, таких вагонов нет! — А В.). Впрочем, артиллерийских лошадей вагон по норме вмещал шесть, потому что в артиллерии применялись тяжеловозы, которые были крупнее обычных коней. Когда эти НТВ оказывались в хвосте состава, качка и рывки такого вагона на скорости были настолько сильными, что хвостовые кондуктора привязывались к стойкам тормозной площадки, как на самолете, чтобы не вылететь прочь.
Еще один виток благоустройства и гуманизма. Когда проложили Транссибирскую магистраль, на которой в пути между Петербургом и Владивостоком люди проводили целые недели, были созданы вагоны III класса сибирского типа, в которых число мест для сидения днем равнялось числу мест для лежания ночью (40 мест). Пассажиры III класса получили места для лежания. Надо сказать, что впоследствии полками на манер III класса, — соединяющимися вплотную для «спанья вповалку», — оборудовались в Сибири и вагоны IV класса.
Вагоны для переселенцев вмещали 81 человека — ровно столько, сколько может вместить нынешний общий вагон. Впрочем, учитывая, что до революции существовало громадное многообразие типов вагонов и строились они очень многими заводами России (крупнейшие — Ковровские мастерские, Коломенский, Путиловский, Русско-Балтийский, Брянский, Сормовский, Усть-Катавский, Верхне-Волжский, Мытищинский и другие; всего в России в 1914 году имелось около тридцати тысяч пассажирских вагонов), никакого стандартного числа мест в вагонах, как сегодня, конечно, не существовало. Ведь было много частных дорог, каждая со своей политикой, вкусами и нравами. Например, имелись варианты вагонов с салонными отделениями, с расположением печки и туалета не по концам вагона, а посередине, с совмещением в одном вагоне купе разных классов или пассажирского помещения с багажным или почтовым — так что число мест просто не могло быть стандартным.
Парк пассажирских вагонов систематизировался только к 1913 году (как и парк паровозов) — конструкции были отшлифованы и выверены самим опытом перевозок.
Надо сказать, что в 1870–1880-х годах наиболее популярными были вагоны на трех осях («трехосевые») длиной 12–16 метров, а не на двух или четырех. Сегодня это уже полный анахронизм. Вообще остается загадкой, почему на целых 20 лет практически полностью прекратили строить четырехосные вагоны, с которых начинается история пассажирского сообщения в России. На долгое время после открытия магистрали Петербург — Москва вагоны стали более короткими и менее вместительными (12–24 места в I–II классах и до 40 мест в III классе). Отчасти это было связано с большим количеством вагонов иностранной постройки (63 % в 1880 году), которые были короткими и маловместительными. Однако и русские заводы долго строили двух- и трехосники, пока в 1892 году не появились классические четырехосные «18-метровики» Ковровских мастерских, представлявшие собой коренную и сугубо русскую переделку французского вагона.
Автору доводилось ездить в музейном двухосном вагоне III класса на деревянной скамейке в ретропоездках в Ленинграде и Москве в 1989 году (тогда, в тот светлый исторический момент надежд, такие поездки только начались в нашей стране). Какие же ощущения настигли сразу же, как только поезд, ведомый паровозом серии СО, выбрался из долгой улицы путей Московского вокзала и побежал по главному ходу? В первую очередь — очень гулкий и неспокойный ход, немалая тряска, качка. В вагоне «о трех осях» все это наверняка было еще сильнее, потому что под самой серединой вагона стучало и грохотало еще одно колесо. И. Бунин писал в «Жизни Арсеньева»: «Вагон был старый, высокий, на трех парах колес; на бегу, на морозе, он весь гремел и всё падал, валился куда-то, скрипел дверями и стенками, замерзшие стекла его играли серыми алмазами…» Рессорное подвешивание в таких вагонах действительно было примитивным — в лучшем случае двойным (то есть одна рессора в виде пружин, а другая состоит из набора листов). И что еще запомнилось в поездке на двухоснике — ударил в уши совсем другой, непривычный стук колес! Двухосный вагон стучит реже, он выбивает особенный ритм. При тогдашней длине рельсов между стыками поездка в трехоснике представляла собой сплошное тремоло. А ведь трехосными бывали вагоны и I, и II классов, чистые господа тоже наслаждались этим барабанным боем в той же мере, в какой и простой люд, — в этом был своего рода железнодорожный демократизм.
Но ведь зачем-то трехосные вагоны строили? Да из-за того, что слабый российский путь не позволял применять нагрузку от колеса на рельс больше определенной величины. Чтобы расположить вес кузова вагона и пассажиров на колесах без ущерба для пути, и приходилось размещать в середине вагона третий дополнительный скат (так называются два колеса, насаженные на ось). Не могла выдерживать большой вес кузова и тогдашняя деревянная рама (подумать страшно — какой-то карточный домик! А ведь металлические рамы, балки и швеллеры редко применялись вплоть до самых 1920-х годов — так всё и оставалось, как при Клейнмихеле). Кузова вагонов снаружи обшивались металлическими листами, и это тоже увеличивало вес и требовало дополнительной опоры.
Видимо, вдоволь наслушавшись гула и грома колес трехосников, описанных Буниным, российские инженеры в начале 1890-х годов полностью от них отказались и в дальнейшем проектировали только двух- и четырехосные вагоны. К тому же допустимая нагрузка от вагонной оси на рельс тоже выросла, и это позволило применять более жесткое усиление рамы вагона (специальными фигурными металлическими несущими деталями — шпренгелямии швеллерами, тоже придающими вагону весьма характерный внешний вид).
Помимо пассажирских, багажных, почтовых и обычных товарных вагонов существовало множество специальных: служебные, салон-вагоны, молочные, арестантские, конские, живорыбные, пороховые, покойницкие, ледники для скоропортящихся грузов, изотермические (без ледяного охлаждения, но с усиленной вентиляцией), «для перевозки хлеба вссыпную», дезинфекционные, пожарные, столовые, прочие «частных владельцев». Облик железной дороги из-за вагонов, имевших всевозможные рекламные росписи и надписи, сделанные владельцами вагонов — купцами, фабриками, товариществами, обществами, — был пестрым и весьма привлекательным. Паровозам же нередко присваивались собственные имена. Как правило, на тендер или на котел вешалась особая табличка с указанием имени или оно торжественно наносилось краской особого цвета, как на пароходах. Например, на Орловско-Грязской железной дороге паровозы получали имена строителей дороги («королей»), их родственников и иных именитых предпринимателей: «С. Поляков», «Я. Поляков», «Бобринский», «Гартман», «Кислаковский». Откуда эти названия? Ну, Поляков — понятно, это в честь строителя дороги, знаменитого предпринимателя и железнодорожного «короля» Самуила Полякова. А остальные? Ситуацию разъясняют авторы великолепной книги «Орловские магистрали» А. Кондратенко и М. Шаненков: «Паровоз „Гартман“ был назван в честь владельца завода — производителя паровозов; „Кислаковский“ — по фамилии одного из ближайших компаньонов С. Полякова, с которым Поляков познакомился еще на строительстве шоссейных дорог; „Бобринский“ — в честь графа А. П. Бобринского, одного из влиятельных сановников царского двора, выступавшего в 1873 году за передачу строительства Бендеро-Галацкой железной дороги именно Полякову». Вот так — услуга за услугу.
