На небольших скоростях при прохождении крутых поворотов передне– и полноприводной автомобиль можно ввести в занос и торможением левой ногой. Но этот гоночный прием требует довольно высокой подготовки, и не многие используют его в повседневной езде. Наконец, для очень крутых поворотов или разворотов можно просто дернуть ручник. На заднеприводной машине не забудьте при этом выжать педаль сцепления, на переднем и полном приводе этого можно не делать.

Порой утрамбованный снег так хорошо держит машину, обутую в хорошие зимние шины, да если она еще обладает ярко выраженной недостаточной поворачивае-мостью, что сброса газа для провоцирования заноса может быть недостаточно. Если машина неохотно поворачивает или сцепление зимних шин с покрытием дороги хорошее (например, при сочетании: шипы и твердый снежный наст), используют прием называемый контрсмещением (рис. 47).

Он исполняется так: на подходе к повороту водитель, не снижая скорости, делает короткое движение рулем в противоположную повороту сторону, машина «ставится», как говорят автогонщики, поперек дороги, но не в сторону поворота. Со стороны может показаться, что пилот перепутал повороты и думает, что перед ним не правый, а левый поворот, или наоборот. Но буквально через секунду водитель (отпустив тормозную педаль) достаточно резко поворачивает баранку в сторону поворота, сопровождая это действие сбросом газа; используя инерцию кузова для его вращения, ставит машину поперек дороги теперь уже в нужном положении (рис. 48). Благодаря такой раскачке задняя часть машины идет в занос более охотно, как бы по инерции. Далее следует силовой занос, который, как мы уже знаем, поддерживается газом, и автомобиль далее газом (а не рулем) и управляется.

Рис. 48

Водитель достаточно резко поворачивает баранку в сторону поворота, сопровождая это действие сбросом газа; используя инерцию кузова для его вращения, ставит машину поперек дороги в нужном положении.

Самое главное на входе выполнить само контрсмещение чисто и вовремя. Но раллисты часто задерживаются, зависают в заносе, и это выглядит супер! Со стороны такой трюк смотрится более чем впечатляюще и очень любим болельщиками на ралли. Важно в освоении контрсмещения научиться попадать в фазу, чтобы момент возникновения спровоцированного заноса совпадал с началом поворота и не был излишне сильным. Если под колесами очень скользко – от выполнения этого приема следует воздержаться. Дело в том, что сила броска кузова будет слишком сильной и удержать машину в силовом заносе не удастся – ее кузов начнет разворачивать дальше, на 180°. В этот момент остается только выжать педаль сцепления и ждать…

Теперь представим себе: в середине поворота оказался лед, и машина резко изменила траекторию движения – летит с вывернутыми колесами на наружный бруствер (рис. 49). Ничего страшного, хороший снежный вал можно использовать как дополнительную опору в стабилизации автомобиля. Здесь главное – успеть непосредственно перед касанием вала поставить колеса прямо или чуть-чуть повернуть в сторону поворота (рис. 50). В противном случае переднее внешнее колесо «закусит» – оно войдет глубоко в снег и вызовет разворот, а на большой скорости и переворот автомобиля. Перед касанием вала можно выжать сцепление и увеличить обороты двигателя, а в момент касания резко его бросить. Раскрутившиеся таким образом ведущие колеса помогут оттолкнуть машину от бруствера.

Рис. 49

В середине поворота оказался лед, и машина резко изменила траекторию движения – летит с вывернутыми колесами на наружный бруствер.

Рис. 50

Хороший снежный вал можно использовать как дополнительную опору в стабилизации автомобиля. Здесь главное – успеть непосредственно перед касанием вала поставить колеса прямо или чуть-чуть повернуть в сторону поворота.

Если автомобиль вошел в критический занос, то есть колеса вывернуты до упора в сторону заноса, а педаль газа полностью отпущена (или нажата при переднем приводе), но это не помогает вернуться к прямолинейному движению, следует выжать сцепление. Это может дать недостающий импульс к выравниванию и последующей стабилизации. На автомобиле с автоматической коробкой передач в подобной ситуации можно молниеносно переключить селектор в положение «N» – «нейтраль».

Как известно, заднеприводной автомобиль более склонен к заносу задней оси, чем переднеприводной. Объясняется это тем, что ведущие колеса у него загружены меньше, а следовательно, их сцепление со скользким покрытием небольшое. Тем не менее быстро и уверенно ехать на заднем приводе по скользкой дороге можно почти с таким же успехом, как и на переднеприводном. А по способности быстро стартовать с места заднеприводные машины зачастую даже выигрывают.

Правда, при попадании в повороте на гололед заднеприводной автомобиль может также отреагировать на движение рулем сносом передней оси. В этом случае вписаться в поворот можно только одним способом: перевести снос передней оси в занос задней. На большой скорости это достигается резким сбросом газа при условии, что передние колеса уже направлены в сторону поворота, а скользкое покрытие хоть как-то держит автомобиль. На небольшой скорости сорвать заднюю ось в занос можно ручным тормозом или кратковременным нажатием на педаль газа, которое вызовет пробуксовку задних колес.

Силовой занос отличается от заноса, вызванного торможением, тем, что он провоцируется пробуксовкой ведущих колес. Понятно, что такой прием годится только для заднеприводного автомобиля. Он под силу только очень опытному водителю, владеющему чувством скольжения автомобиля, так как недостаточное прибавление газа лишь усугубит скольжение передней оси, а чрезмерное немедленно развернет автомобиль на 180°.

Выполняется силовой занос следующим образом. При подходе к повороту, точнее перед самым поворотом, газ надо бросить как можно резче. В момент резкого сброса газа задняя часть машины становится легче – вес перераспределяется вперед. С одной стороны, это загружает передок, и машина лучше реагирует на направленные в сторону поворота передние колеса, а с другой – разгружает задние, их сцепление резко снижается, и начинается занос задней оси. Именно в этот момент гонщик и прибавляет газ, поддерживая заднюю ось в силовом контролируемом заносе. Руль вывернут, разумеется, в сторону заноса, а траектория выстраивается больше работой газом, чем рулем. Рулем делаются небольшие резкие подруливания: туда-сюда, туда-сюда, да и только. Больше газа – больше разворот автомобиля вокруг своей оси, сброс газа – машина пытается выравниваться. Как только показался створ выхода из поворота – гонщик прибавляет газ, а руль возвращает в исходное положение.

Еще один прием, и тоже только для «классики» – включение пониженной передачи с намеренно резким отпусканием сцепления (это вызовет кратковременную блокировку задних колес и желанный занос), – также требует большого чувства автомобиля. И уж точно при сносе передней оси опытный водитель не станет тормозить рабочим тормозом, что только ухудшит ситуацию. Это относится к автомобилям с любым типом привода.

Преимущества полного привода очевидны и проявляются в наибольшей мере именно на скользкой дороге. Во-первых, полноприводной автомобиль значительно лучше разгоняется, во-вторых, он обладает отличной проходимостью. В-третьих, он отлично карабкается на ледяную горку, что не под силу его конкурентам.

Все было бы прекрасно, но именно эти преимущества могут сыграть с водителем полноприводной машины злую шутку. Дело в том, что полный привод вне конкуренции только тогда, когда нажата педаль газа. Тормозит и скользит в повороте полноприводная машина ничуть не лучше, чем передне– или заднеприводная.