Вот что вам ответит на этот вопрос любой автомобильный инженер: «На заднеприводном автомобиле повернутые передние колеса создают эффект торможения, а толкающие задние – избыточную силу».

Согласно принятой в автомобильной прессе договоренности скольжение передней оси автомобиля называется снос, а когда скользят задние шины – занос. Именно так следует понимать определения снос и занос, встречая их в тексте этой книге.

Следовательно, заднеприводники тяготеют к заносу, то есть скольжению задней оси в повороте (рис. 36). Для переднеприводного автомобиля в поворотах характерен снос передних колес из-за избытка или недостатка тяги при чрезмерных углах поворота колес (рис. 37). В первом случае мы имеем дело с эффектом, называемым специалистами недостаточной поворачиваемостью, а во втором – избыточной поворачиваемостью. Скользящий своими шинами автомобиль может вести себя и нейтрально.

Рис. 36. ЗАНОС ЗАДНЕПРИВОДНОГО АВТОМОБИЛЯ

Задняя ось скользит к внешней кромке поворота. Колеса выворачиваются в сторону заноса. Прибавление газа увеличивает угол заноса. Средства борьбы с заносом:

1. Повернуть руль в сторону заноса (это показывают маленькие стрелки) и уменьшить нажатие на педаль газа.

2. Как только занос прекратится, повернуть колеса в сторону поворота и прибавить газ, стабилизируя автомобиль.

3. Если сильный занос застал водителя врасплох, и машина развернулась поперек дороги больше чем на 90°, остается одно: выжать педаль сцепления и тормозить!

Рис. 37. СНОС ПЕРЕДНЕПРИВОДНОГО АВТОМОБИЛЯ

Автомобиль выталкивает к внешней бровке поворота. Водитель невольно поворачивает колеса на больший угол. Средства борьбы со сносом:

1. На невысокой скорости поворот руля на больший угол может оказаться достаточным для прекращения сноса.

2. На большой скорости плавно уменьшить газ и повернуть колеса на меньший угол. Альтернатива: слегка притормозить, чтобы загрузить передние колеса.

В условиях гонок снос передних колес необходимо превратить в занос задних: войти в поворот быстрее, чем необходимо, и под резкий сброс газа загрузить передние колеса, а заднюю разгруженную ось пустить в скольжение, тут же прибавив газ.

«Купил бы БМВ или „мерседес“, но езжу зимой, и нужен передний привод, придется покупать „ауди“», – так рассуждал мой знакомый, так же рассуждают многие другие автомобилисты. Они считают, что чувствуют себя на автомобиле с передним приводом увереннее на зимних дорогах: в скользких поворотах, на обледенелых подъемах и на прямолинейных участках дороги. И уверяют, что их машины не буксуют. О том, как управлять автомобилем с передним или полным приводом на скользкой зимней дороге поговорим чуть позже, а сейчас важно другое. Автор приведенного выше изречения огласил истину, которую невозможно опровергнуть: на скользком и сухом покрытии автомобили с различным приводом ведут себя по-разному.

Я абсолютно уверен, что среднестатистический водитель никогда не заметит разницы в поведении автомобиля с передним, задним и полным приводом при езде по асфальтированным дорогам. Эта разница появляется только при очень быстром прохождении поворотов. Мой опыт, полученный в гонках, позволяет сделать весьма неожиданный для многих читателей вывод: задний привод на асфальте лучше переднего. Автомобиль лучше управляется и лучше держит дорогу.

Подтверждение тому болиды «Формулы-1». Они однозначно имели бы передний привод, а победы заднеприводных кузовных спортивных автомобилей в шоссейно-кольцевых автогонках не были бы закономерностью. «Заднеприводным автомобилем легче управлять, он послушнее в поворотах, – так охарактеризовал поведение своего гоночного БМВ известный автогонщик команды „СитиМоторспорт“ Лев Фридман. – А главное, на выходе из поворота, при нажатии на газ, заднеприводной автомобиль интенсивно разгоняется, а переднеприводной неотвратимо сносит с идеальной траектории, что сильно мешает разгону».

На гонках в экстремальных условиях, наверное, так все и происходит, а какое отношение это имеет к обычному водителю? Дело в том, что водитель, который по какой-то причине превысил разумную скорость в повороте, попадает в ситуацию, максимально приближенную к условиям гонок.

А сейчас поставим такой вопрос. Управление переднеприводными и заднеприводными автомобилями в экстремальных ситуациях требует различной техники вождения? И да и нет. Самое большое отличие переднеприводного автомобиля заключается в следующем: передние шины производят почти всю работу – управление, разгон и основную часть торможения. Их очень легко перегрузить, заставить выполнять непосильную работу. В результате может возникнуть моментальный перегрев шин, и они значительно потеряют свои сцепные свойства. Водитель переднеприводного автомобиля должен быть очень внимателен, нажимая на газ на выходе из поворота. Резкое нажатие на газ приводит к перераспределению веса автомобиля, облегчению передней части, что вызывает снос передка автомобиля.

Для того чтобы лучше разобраться в повадках переднеприводного автомобиля на большой скорости в повороте, рассмотрим приемы, применяемые автогонщиками. В середине длинного поворота опытный гонщик на долю секунды сбрасывает газ, чтобы вызвать перераспределение веса для дополнительной загрузки передка автомобиля. Такой прием снижает склонность к сносу, и передние шины начинают лучше держать дорогу. Резко прибавляя газ, начиная с середины крутого поворота, гонщик, выступающий на заднеприводном автомобиле, как бы разворачивает автомобиль вокруг своей оси, филигранно вписываясь в поворот и одновременно начиная мощный разгон. Если попробовать сделать то же самое на переднеприводном автомобиле, то передок протащит прямо и автомобиль вынесет за пределы трассы. За рулем переднеприводного автомобиля гонщик должен стараться «распрямлять» передние колеса на выходе из поворота как можно раньше, чтобы распрямить линию траектории в секторе выхода на следующую прямую.

Но вернемся к обычной езде. Водитель переднеприводного автомобиля чувствует себя на скользкой зимней дороге более уверенно, благодаря прекрасной курсовой устойчивости. Это означает, что при движении по прямой и во время разгонов переднеприводный автомобиль «танцует» на дороге значительно меньше заднеприводного.

«Абсолютно ясно, что лучше тянуть, чем толкать», – прокомментировал это явление один из автолюбителей, пересев с заднеприводного автомобиля на переднеприводной. Передние ведущие колеса тянут за собой автомобиль, и он менее склонен к заносам, чем заднеприводной, который толкают вперед задние колеса.

«Основным методом замедления хода является торможение. Для этого правую ногу перенести с педали акселератора на педаль тормоза; нажимать на педаль тормоза надо сильно, но как можно более плавно…» Эта цитата взята из учебного пособия для водителей «Как быстро научиться управлять автомобилем», выпущенного в 1943 году. Похоже, толк в торможении знали уже более чем полвека назад.

Сегодня динамика и скорость современного автомобиля не сравнимы с теми, что были раньше. Значит, умение правильно тормозить стало еще более актуальным? Именно так и есть! Но давайте сразу разделим водителей на два больших лагеря. Первые – это те, кто тормозит, полагаясь только на свое мастерство и собственный опыт, то есть без АБС и других электронных помощников. И среди них есть настоящие виртуозы в обращении с тормозной педалью, настоящие мастера своего дела. Вторые – это водители, управляющие машинами, оснащенными АБС. Это деление очень важно, так как техника торможения в этих двух случаях коренным образом различается.

Начинающим водителям необходимо уяснить, что педаль тормоза не имеет ничего общего со стоп-краном в поезде: дернул, и поезд остановился. Напротив, сцепление колес с дорогой, а значит, и устойчивость автомобиля зависит от того, как водитель тормозит, с какой силой он давит на педаль тормоза.