Катастрофическое затопление — это стремительное проникновение морской воды внутрь корпуса. Это своего рода предсмертный хрип в море, почти вертикальный участок экспоненциальной кривой. В Портленде (штат Мэн) в Управлении безопасности мореплавания Береговой охраны хранится видеозапись тонущего рыболовного судна у побережья Новой Шотландии. Судно было протаранено посредине в тумане другим кораблём, и видео начинается с того, что таранящее судно даёт полный назад. Всё кончается за двадцать секунд: повреждённое судно оседает кормой, задирает нос и тонет. Оно исчезает так быстро, словно его стащила в пучину чья-то огромная рука. Последние кадры показывают, как команда прыгает с вертикально вздыбившегося носа, пытаясь доплыть до другого судна в пятидесяти футах. Половине это удаётся, половине — нет. Их затягивает воронка от крупного стального судна, уходящего на глубину.
Разумеется, немногие суда доходят до этого. Возможно, они принимают воду в трюм или теряют антенны и иллюминаторы, но не более. К счастью, в реальных условиях пределы их остойчивости редко подвергаются проверке. Единственный способ узнать параметры остойчивости конкретного судна — провести стандартный причальный тест. На палубу помещают груз в 5000 фунтов в десяти футах от диаметральной плоскости, а полученный угол крена подставляют в формулу для расчёта восстанавливающего момента. Однако столько факторов влияет на остойчивость, что даже Береговая охрана считает эти тесты ограниченно полезными. Погрузка нескольких тонн снаряжения на палубу, попадание воды в трюм, переход от ярусного лова к тралению или сетям — динамика судна меняется полностью. Поэтому обязательные испытания на остойчивость проводятся лишь для судов длиннее 79 футов. Андреа Гейл по высоте борта имеет 72 фута.
Когда Андреа Гейл проходила ремонт в 1986 году, Боб Браун просто поставил её в док и начал варить металл; испытаний на остойчивость не проводилось, морской архитектор не консультировал. В отрасли это называется "инженерией на глазок", и Андреа Гейл пополнила подавляющее большинство коммерческих судов, модернизированных без проектов. Работы велись на верфи St. Augustine Trawlers во Флориде; в сумме на судно добавили восемь тонн механизмов и конструктивных изменений, включая топливные и водяные цистерны на её палубе типа "whaleback".
По завершении работ морской эксперт Джеймс Симонич — чей брат Марк в следующем году предложит закрыть банку Джорджес — прилетел во Флориду для повторного осмотра Андреа Гейл. Двумя годами ранее он оценивал и Ханну Боден, и Андреа Гейл для бракоразводного урегулирования Боба Брауна, причём Андреа Гейл была оценена в $400 000. В январе 1987 года Симонич снова осмотрел судно и направил Бобу Брауну письмо с незначительными замечаниями: ослабить задрайки на одной из водонепроницаемых дверей, снабдить спасательные костюмы плавучими ошейниками и огнями. В остальном судно казалось исправным. "Модернизация и дополнительное оборудование повысят способность судна совершать длительные рейсы и доставлять продукцию высшего качества", — заключил Симонич. Вопрос об остойчивости не поднимался.
В 1990 году верфь St. Augustine Shipyards была продана Налоговой службой за неуплату налогов. В октябре того же года Симонич посетил Андреа Гейл в Глостере и дал ещё несколько рекомендаций: профессионально обслужить шестиместный спасательный плот, заменить севшую батарею в аварийном радиобуе класса B, установить сигнальные ракеты в рулевой рубке. Снова не упоминались испытания на остойчивость, но судно полностью соответствовало закону. Боб Браун также пренебрёг переоформлением документов на Андреа Гейл после изменения корпуса, хотя оба упущения не входили в компетенцию Симонича. Его наняли осмотреть судно и оценить увиденное. В ноябре 1990-го главный эксперт компании Marine Safety Consultants, Inc., где работал Симонич, провёл последнюю инспекцию Андреа Гейл. "Судно хорошо подходит для своих целей", — написал он. "Представлено без предубеждения, Дэвид С. Дюбуа".
Однако если бы Билли Тайн склонен был к беспокойству, некоторые особенности Андреа Гейл могли бы его насторожить. Во-первых, по словам Томми Барри с Эллисон, у неё была угловатая конструкция и носовая рубка, принимавшая волны с размаху. Это было крепкое судно, мало уступавшее стихии. А ещё были изменения в Сент-Огастине. Удлинённая палуба whaleback несла вес ледогенератора и трёх дюжин 55-галлонных бочек, так что центр тяжести поднялся, и оно выравнивалось после кренов чуть медленнее. Лишь пара других судов флота — Игл Ай, Си Хок — хранили топливо на верхней палубе. Проблемой мог стать и левый фальшборт Андреа Гейл. Его подняли и удлинили для защиты снастей, но он также задерживал воду на палубе. Несколькими годами ранее на судно накатила большая волна с кормы, накренив его так сильно, что руль частично вышел из воды. Боб Браун был на борту; он вбежал в рубку и положил руль на борт; в тот же миг судно взобралось на гребень следующей крупной волны. Медленно Андреа Гейл выровнялась и освободила палубу; всё обошлось, только фальшборт затоптало как жестяную банку.
Можно утверждать, что если волна срывает часть судна, то, возможно, ей там не место. Или же считать, что волны так и поступают — разрушают то, что создал человек. В любом случае, инцидент был тревожным. Браун винил неопытность рулевого и заявлял, что именно его быстрые действия спасли судно. Команда смотрела иначе. Они видели судно, прижатое к левому борту массой воды, а затем выправленное бедовой волной. Иными словами, они видели неудачу, за которой кратко последовала удача. Фальшборт заменили сразу по возвращении в порт, и больше об этом не вспоминали.
У каждого судна есть критический крен, после которого оно уже не выпрямится. Queen Mary чуть не перевернулась у Ньюфаундленда, когда волна-убийца выбила окна рубки на высоте девяноста футов; она мучительно застыла на боку целую минуту, прежде чем выровняться. В таких случаях бьются две силы: тяготение, влекущее судно и всё на нём — команду, груз, снасти — к центру Земли, и выталкивающая сила — давление заключённого в корпусе воздуха, стремящегося вверх.
Недобрые чувства между Бобом Брауном и городком Глостер достигли дна в 1980 году, когда Браун потерял человека с судна по имени Си Фавор. Си Фавор — пятидесятифутовая деревянная лодка с экипажем из трех человек — вытаскивал ловушки для омаров у банки Джорджес. Стоял конец ноября, и Служба погоды предсказала несколько дней умеренного ветра, но они катастрофически ошиблись. Один из сильнейших штормов в истории только что набрал полные легкие воздуха у побережья Каролин. Всю ночь он несся на север и на рассвете обрушился на банку Джорджес, вздыбив семидесятифутовые волны на причудливых мелководьях шельфа. Чтобы усугубить положение, важнейший океанский буй данных вышел из строя два с половиной месяца назад, и Служба погоды понятия не имела, что там творится. Люди на Си Фаворе и на другой лодке, пятидесятипятифутовом Фэйр Уинд, проснулись, обнаружив себя в борьбе за жизнь.
Фэйр Уинд досталось хуже. Его перевернуло волной вверх дном, и четверо членов экипажа оказались в затопленной рулевой рубке. Один из них, тридцатитрехлетний механик по имени Эрни Хэзард с косматой шевелюрой, сумел заглотнуть воздух и выбраться через иллюминатор. Он вынырнул и доплыл до самораскрывающегося спасательного плота, который выбросило на поверхность рядом с лодкой на фалине. Фэйр Уинд тонул килем вверх еще час, но остальные так и не выбрались, и Хэзард перерезал фалинь, отдавшись на волю течения. Двое суток его несло по штормовому морю, плот бесчисленно переворачивало, пока его не заметил военный самолет P-3 Orion и не сбросил оранжевую дымовую шашку. Его подобрал катер Береговой охраны, а затем вертолетом доставили в госпиталь на Кейп-Коде. Он выжил после двух дней в одном белье в Северной Атлантике. Позже, на вопрос, как долго он отходил после пережитого, он ответил без тени иронии: «О, месяца три-четыре».
