Капитаны любой ценой избегают захода в Ньюфаундленд для ремонта. Это не только трата драгоценного времени, но и грабительские цены — один печально известный счёт за работу в $3500 составил $50 000. (Токаря якобы выставили станки на 46 оборотов вместо 400, чтобы накрутить сверхурочные.) Поэтому капитаны мечоловов в открытом море по возможности помогают друг другу: одалживают запчасти, дают технические советы, делятся едой или топливом. К счастью, конкуренция между десятком судов, спешащих доставить скоропортящийся товар на рынок, не убивает врождённое чувство взаимовыручки. Это может показаться невероятно благородным, но так оно и есть — ну, или не совсем. Здесь есть и личный интерес. Каждый капитан знает: завтра замерзшая форсунка или течь в гидравлике может случиться у него.
Дизельное топливо на Андреа Гейл хранится в двух баках по 2000 галлонов по бортам машинного отделения и ещё в двух баках по 1750 галлонов на корме. На спардеке закреплены тридцать пластиковых бочек с дополнительными 1650 галлонами. На каждой белой краской выведено АГ. Две тысячи галлонов пресной воды хранятся в двух носовых цистернах, и ещё около 500 галлонов — в бочках на палубе рядом с маслом. Есть также «опреснитель», который очищает морскую воду, пропуская её через мембрану под давлением в 800 фунтов на квадратный дюйм. Мембрана настолько тонкая, что отфильтровывает даже бактерии и вирусы. Раздельщик рыбы — вечно перепачканный рыбьей требухой — моется каждый день. Остальные члены команды — раз в два-три дня.
В рыбный трюм ведёт единственная стальная лестница, круто спускающаяся от люка посреди палубы. Во время шторма люк закрывают и крепко обвязывают, чтобы сильная волна не сорвала его — хотя ей всё равно удаётся. Трюм разделён фанерными щитами, которые не дают улову сместиться; сдвинувшийся груз может положить судно на бок и удерживать так, пока оно не затонет. В корме стоит промышленный морозильник для продуктов, а за ним — другое помещение, ахтерпик. В ахтерпике находится рулевой механизм; как и машинное отделение, он не изолирован от остального судна.
На палубе, сразу за рыбным трюмом, расположена кладовая для снастей. За трапом, ведущим на спардек, выстроились шесть тележек с ярусами, катушки размером с автомобильные колёса. Позади катушек на переборке висят штормовки рыбаков и всё, что может смыть за борт. Карниз спардека защищает ярусную лебёдку «Линдегрен», а левый фальшборт поднят до уровня спардека и продолжен на восемнадцать футов в корму. Вплотную к нему стоят ящики с грузилами, буйками, радиомаяками — всем, что крепится к ярусу.
На корме находится будка для постановки яруса — каркасный сарай из фанеры, где рыбаки могут укрыться при наживлении крючков. Мощная волна через корму могла бы снести эту будку; в ином случае её прикрывала бы рулевая рубка в носу. Палуба стальная, покрыта противоскользящей плиткой. Фальшборты — по пояс, с прорезями, называемыми шпигатами или водосливами, через которые попавшая на палубу вода уходит за борт. В обычное время шпигаты заблокированы заслонками, чтобы рыба и снасти не смывались в море, но при угрозе шторма заслонки снимают. По крайней мере, должны снимать.
Способность судна очищать палубу — один из важнейших аспектов конструкции. Попавшая на палубу вода подобна плавательному бассейну; судно теряет ход, кренится и на несколько мгновений оказывается в смертельной опасности. Один ярусник по имени Крис, местный из Глостера, чуть не погиб в такой ситуации. Его судно шло по волне, когда на него обрушилась «адская волна преисподней». Корма вздыбилась, нос ушёл под воду, и их понесло вниз по склону волны. В подошве волны путь был только ко дну, а гребень обрушился на них, как свая. Крис глянул в иллюминатор и увидел лишь черноту.
Если глянешь в иллюминатор и видишь белую пену — ты близко к поверхности и в относительной безопасности. Если видишь зелёную воду — ты хотя бы в теле волны. Если видишь черноту — вы подводная лодка. «Я почувствовал, как судно полностью остановилось, — рассказывает Крис. — Я подумал: "Боже, мы тонем". Мы повисли на мгновение, а затем сработала плавучесть, будто нас рвануло назад. Мы буквально вспороли путь обратно».
В тот момент с судном Криса могло произойти что угодно. Воздуховоды могли забиться и заглушить двигатель. Люк трюма мог поддаться и затопить его. Инструмент мог сорваться и повредить механизмы. Окна рубки могли выбиться, переборка — не выдержать, или тридцать тонн льда и рыбы могли сместиться в трюме. Но даже если бы судно вынырнуло, как пробка, оно всё равно кренилось бы под чудовищным грузом воды. Если бы в шпигатах что-то застряло — крышка люка, старый спальник — вода не могла бы свободно стекать. Достаточно мгновения уязвимости — и следующая волна перевернёт судно: винты в воздухе, команда на палубе, груз лавиной. Конец.
Билли продолжает совещаться с другими капитанами, изучать карты поверхностных температур, анализировать водный столб своим допплеровским эхолотом. Он ищет температурную границу, скопление планктона, скумбрии и кальмара. Пять удачных заметов — и рейс можно спасти. Он в этом уверен. Неважно, лёд или нет, он не повернёт обратно, пока не добьётся своего.
В тот миг с лодкой Криса могло случиться что угодно: забились вентиляционные патрубки и заглох двигатель, сорвало рыбацкий люк и трюм заполнило водой, отлетел инструмент и вывел механизмы из строя. Могли взорваться окна рулевой рубки, рухнуть переборка, или тридцать тонн льда и рыбы сместились в трюме. Но даже если бы судно всплыло как пробка, оно всё равно кренилось бы под давящей тяжестью воды. Засорись шпигаты — люком, старым спальником — и сток воды заблокировался. Миг уязвимости — и следующая волна переворачивает тебя: винты в воздухе, команда на палубе спиной, груз лавиной. Конец.
На аккуратном и устойчивом судне эти две силы равны и взаимно гасятся вдоль диаметральной плоскости; всё меняется, когда корабль кренится на борт. Вместо совпадения по вертикали силы теперь смещены латерально. Центр тяжести остаётся на месте, а центр плавучести смещается в сторону погружённого борта, где пропорционально больше воздуха вытеснено за ватерлинию. При действии силы тяжести вниз от центра и выталкивающей силы вверх с погружённой стороны судно вращается вокруг центра и возвращается на ровный киль. Чем сильнее крен, тем дальше друг от друга действуют силы и тем больше рычаг у центра плавучести. Упрощённо, боковое расстояние между силами называют плечом восстанавливающего момента, а создаваемый ими крутящий эффект — восстанавливающим моментом. Суднам нужен значительный восстанавливающий момент. Им требуется нечто, что вернёт их к вертикали даже при экстремальных углах крена.
Восстанавливающий момент имеет три ключевых следствия. Во-первых, чем шире судно, тем оно устойчивее. (При крене погружается больше воздуха, следовательно, плечо восстанавливающего момента длиннее.) Верно и обратное: чем выше судно, тем вероятнее его опрокидывание. Высокий центр тяжести уменьшает метацентрическую высоту, определяющую длину восстанавливающего плеча. Чем ниже метацентрическая высота, тем меньше рычаг для преодоления нисходящей силы тяжести. Наконец, всегда наступает момент, когда судно уже не может выправиться. Логично, это происходит при переходе палубы за вертикаль, когда центр тяжести оказывается вне центра плавучести — точка "нулевого момента". Но в реальности суда попадают в беду гораздо раньше. В зависимости от конструкции, угол в 60-70 градусов начинает погружать подветренный фальшборт. Это означает залив палубы зелёной водой, и восстанавливающему моменту приходится преодолевать дополнительный вес. Судно, возможно, выровняется, но оно проводит под водой всё больше времени. Палуба принимает на себя всю ярость волн, люк может сорвать, переборка — не выдержать, дверь — распахнуться, если кто-то забыл её задраить. Теперь оно не просто плывёт — оно тонет.
Проблема стального судна в том, что беда нарастает плавно, а затем резко уходит в экспоненту. Чем серьёзнее неприятности, тем вероятнее новые, и тем меньше шансов из них выбраться — такое ускорение катастрофы почти невозможно обратить. При частичном затоплении трюма судно сидит глубже, совершая всё более долгие и глубокие крены. Долгие крены уменьшают управляемость; снижение плавучести увеличивает повреждения. При достаточных повреждениях вода может пересилить насосы, залить двигатель или заглушить воздухозаборники. Без двигателя судно полностью теряет ход и разворачивается лагом к волнам. Положение лагом подставляет его под всю мощь крушащих валов, и в конце концов поддаётся часть палубы или рубки. После этого начинается катастрофическое затопление.
