5. Шаг пятый – не нарушать без нужды

Простой, казалось бы, совет, а сколь часто его игнорируют. Впрочем, многое зависит от того, что мы понимаем под «нуждой». Я предлагаю исходить из принципа осознанной жизни, который не раз еще повторю: «всегда знать ответ на вопрос, что я сейчас делаю, зачем и почему именно так».

Например, когда-то я по пути из Шереметьево до въезда в Москву раз десять обогнал одного лихача. Он хаотично метался из ряда в ряд, а я просто выбирал оптимальную траекторию. Скажем, он ушел вперед, встал на светофоре, я подъехал, увидел свободный ряд, оказался впереди, потом он снова меня обогнал… Причем я был уставший, после длительного перелета, и вообще никуда не спешил и, конечно, ни с кем не соревновался – наоборот, старался держаться подальше от этого непредсказуемого товарища.

В чем смысл его постоянных резких перестроений и превышения скорости? Неясно. Если стоит задача проехать быстрее – так она не реализуется, я еду медленнее, чем он, но все время его опережаю. Проехать безопасно – тоже нет. Риски ДТП или просто получения штрафа растут. Тогда зачем? Понятно, что он не задавался такими вопросами, его действиями руководили эмоции, а не разум.

Кстати, чтобы вести машину глупо, не обязательно лихачить. Однажды в Европе ехал следом за одной знакомой женщиной. Мне не понравилось. Постоянные ускорения и торможения в диапазоне примерно 45–65 км/ч при разрешенных 50-ти, перестроения без включения поворотников… Поймает полиция – выпишут штраф и баллы. Зачем? На мой взгляд, это просто неряшливое, необдуманное вождение, возможно, усугубляемое слабыми навыками. Ранее эта женщина жаловалась, что ей тяжело ездить зимой, хотя какая там зима в современной Европе – ну разве что темно вечерами.

Мне понравилась идея, которую рассказал один мужчина, окончивший школу продвинутого вождения для мотоциклистов в Великобритании. У них преподавали бывшие сотрудники дорожной полиции. Они говорили, что любой маневр на дороге повышает опасность, и всегда требовали от учеников понимания, зачем они планируют совершить маневр, какую выгоду хотят от него получить. Если выгода не просматривается, то и от маневра нужно отказаться.

Я тоже так делаю. Например, подъезжаю на мотоцикле к перекрестку в европейском городе. Передо мной 3–4 машины. Но места, чтобы объехать их между рядами нет – там ведь ряды вовсе не такие широченные, как в Москве, а наоборот, очень узкие. Могу объехать эти машины по тому ряду, который только для поворота. Но для этого надо пересечь сплошную линию, выехать в этот ряд, далее снова нарушить разметку, а потом пересечь стоп-линию чтобы встать на свободное место перед машинами. Да, скорее всего, полиция мне это простит, т. к. понимает, что мотоциклисты всегда объезжают пробки, это естественное поведение, отражающее маневренные возможности двухколесного транспорта. Но вдруг попадется тупой полицейский и домотается? Или очень злой?

Соответственно, если это перекресток на выезде из города, то может быть и имеет смысл объехать, чтобы дальше уйти вперед по свободной дороге – это безопаснее, чем ехать в потоке. А если перекресток внутри, и дальше мне все равно двигаться примерно со скоростью потока, то какая мне разница, будут я на четыре машины впереди, или не буду? Мы ведь светофор все равно с одной фазы проедем. Вот когда длинная пробка соберется, тогда я всех одним разом и обойду, тогда это имеет смысл, а пока маневр неоправдан.

Осознанный подход может срабатывать и в обратную сторону, потому что его реализация предполагает определенный уровень интеллекта, а таким людям сложнее выполнять глупые требования, чем людям, интеллектуально небогатым, которые чаще действуют не задумываясь.

Возьмем то же ограничение скорости. Еду в воскресенье через промзону в европейском городе. Там закрыто все. Нет ни машин, ни людей – вообще никого. А ограничение скорости такое же, как и в будний день – тоже 50. Хотя факторы, которые могли бы сделать это ограничение справедливым, в настоящий момент отсутствуют. Ненадолго превратиться в дурака и сделать вид, что ты этого не понимаешь – сложно. Поиграть в тупого исполнителя – значит, отказаться от осознанного подхода.

Здесь помогает минимизация риска – оценка баланса – насколько велика вероятность попасться, насколько мне важно нарушать именно сейчас, какое будет наказание, если поймают.

В ситуации с бальной системой, когда попадаться можно лишь 2-3-4 раза в течение трех лет, понятно, требуется особая осторожность. Набирать новые баллы нужно не чаще, чем сгорают старые. Здесь как в старом анекдоте про геолога и чукчу: сидят они у костра и вдруг видят, что к ним идет белый медведь. Геолог обреченно смотрит, а чукча спешно надевает лыжи. Геолог спрашивает: зачем? Ты ведь все равно не сможешь бежать быстрее медведя. На что чукча отвечает: мне не нужно бежать быстрее медведя. Мне нужно бежать быстрее тебя.

Понятно также, что глупо набирать баллы за нарушение тех правил, которые несложно (да и невредно) соблюдать – например, включать поворотники при перестроении.

Но даже если в стране, где вы живете, нет системы штрафных баллов, не лишне иметь в виду следующее. Если реализуются тяжелые риски – например, регулярно уплачивающий штрафы водитель собьет пешехода – ему сложно будет доказать суду, что он не злостный нарушитель.

Помогает избежать наказания и умеренность, особенно там, где вероятность попасться высока. Она применима для дифференцированных нарушений. Проще говоря, проезд на красный свет – факт дискретный, его либо нет, либо есть, даже если вы очень аккуратно проехали. А превышение скорости может быть и большим, и не слишком. В последнем случае есть шанс успеть сбросить при обнаружении опасности. В частности, за умеренное превышение скорости в Европе меня не останавливали ни разу, если при виде полиции я сразу же его прекращал. При этом, в среднем, 6 из 10 полицейских смотрели с одобрением, 3 из 10 – с возмущением, но все равно не останавливали, а один – с полным равнодушием. Стоит также предпринимать разумные меры предосторожности – например, если вы едете по европейской деревне 70 км/ч, то перед поворотом дороги, за которым не просматривается обстановка, лучше снизить до разрешенных 50, чтобы сразу после поворота не попасть на радар – вдруг он там есть. И т. д.

Завершая этот пункт, можно сказать так: критические административные риски – т. е. те, за которые можно лишиться прав либо понести более серьезное наказание – мы отсекаем, а с остальными работаем.

Это простой принцип. В технике есть понятие коэффициента запаса – способности конструкции выдерживать нагрузки выше расчетных. Допустим, лифт рассчитан на перевозку пяти человек, а в него вдруг сумело влезть пятнадцать – и если лифт не упал и не застрял, значит, тройной коэффициент запаса он подтвердил. В гуманитарной сфере есть понятие избыточности. Например, в нашей речи встречаются повторы. И тоже существует определенный коэффициент, показывающий, сколько процентов речи вы можете не услышать, но при этом все равно будете понимать основной смысл сказанного. В разных языках эти коэффициенты различаются. А вот еще наглядный пример. Во время мирового кризиса 2008 г. одного популярного бизнес-тренера спросили: «Вы, наверное, не боитесь потерять работу, потому что вы супер-профессионал?». На что тренер ответил: «Да, потерять работу не боюсь, но не потому, что я супер-профессионал, а потому, что у меня на счетах три миллиона долларов отложены». Действительно, если тратить каждый месяц по 5 тыс. долларов, то трех миллионов хватит лет на пятьдесят, нормальный запас.

Принцип запаса по своей сути противоречит популярному нынче подходу оптимизации, потому что вместо точного расчета «в аккурат» предлагает избыточность. Но на дороге он может оказаться спасительным. Начиная маневр, оставьте запас на случай, если ваш расчет оказался неточным, если вы заметили не всех участников движения, если в процессе маневра возникли новые обстоятельства, или вы не учли те или иные особенности – например, незаметное издалека скользкое пятно на дороге.