Потом прошли скалу Гребешок и Пещеру Ермака, которая представляет собой уютный каменный грот, из которого вглубь ведёт лаз неизвестной мне протяжённости. А вскоре и до устья Койвы дошли. Здесь на руках вынесли лодку на берег и установили на бревенчатые подкладки. Сторожить её остались мотористы и полдюжины мужиков-охранников.

Остальные же двинулись в путь верхом. Поначалу вдоль реки по долине, но потом отвернули вправо по следам телег. Вверх, вниз, вброд и так далее среди сплошного леса. Броды эти мелкие, с галечным дном по ручьям, несущим воду во всё ту же Койву. Через час справа показалась и сама река. Сонька долго придирчиво изучала в зрительную трубочку перекат с торчащим из воды камнем, а потом передала прибор интересующимся парням из числа охранников и пригорюнилась: нашим плоскодонкам здесь не пройти.

Тем не менее экскурсию мы продолжили и к вечеру добрались до деревушки из трёх домиков, где и переночевали под крышей, с плотной перекусью за малую денежку. Софи заплатила за всю группу, да так щедро, что для нас овечку закололи. Река Койва в этом месте была умеренно быстрой, но в целом проходимой и неопасной.

Весь следующий день мы так же ехали лесом вверх, вниз, вброд и только на ночлег выбрались к реке. Тут, у впадения в Койву речки Бисер стояли манси, которых наши проводники назвали вогулами. Ничуть не воинственные и вполне приветливые люди, высоко оценившие горсть стальных наконечников для стрел. Угостили рыбой – свежей, не костлявой и отлично приготовленной. Софи купила у них берестяной туесок кедровых орешков прошлогоднего сбора. В этом месте сделали днёвку, чтобы выставить часы по полуденному солнышку, а ночью определили долготу места.

На другой день опять ближе к вечеру выехали к Туре – спокойной реке, протекающей среди низменных берегов. Как раз такой, на какой нашим баржам одно сплошное раздолье.

«Ну и расчет был поначалу на равнинные реки, – мысленно согласился я с мнением Софи. – По горным-то одни экстремалы сплавляются сверху вниз. А прошли мы около сотни вёрст по не самым крутым буеракам».

«Сдается мне, что Строганов своих людей нарочно настропалил показать самое удобное для него место. Заметил ведь ты, что дорога пусть и не шибко наезженная, но ни по болотам не проходит, ни через кручи не ведёт», – подтвердила моя реципиентка.

– Тут иногда металл везут с казённых заводов, – подтвердил нашу догадку старшой. – А иной раз другими дорогами: через Камень-от много ходов. Тута оно, конечно, посуху прямее, опять жа Григорию Митричу способнее, потому как или по его земле путь идёт, или, если чего не хватит, он себе у царевны выпросит. А ты, сказывают, горазда деревянные настилы ладить. Чай, сойдётесь в цене, да и с божьей помощью выстроишь брусовку.

Вот так наша догадка и подтвердилась: Строганов желает иметь здесь переход в сибирские реки.

– А ты, дядя, тут десятник или сотник? – попытался я уточнить статус нашего главного провожатого.

– Сотником считай.

– Так вот, господин сотник. Пришлю я сюда девицу Люси, чтобы она эту дорогу измерила вдоль, поперёк и в вертикальной плоскости. А ты уж похлопочи, чтобы её не обидели. Трудов тут на целое лето, а может, и не на одно. Мои умельцы нынче в мае семь вёрст проложили по равнине, так для этого материал всю зиму заготавливали. Тут же горы, хоть и невеликие, и камни в грунте встречаются. Опять же, просеку нужно не дуриком вести. Короче, озадачил ты меня крепко. Сотня вёрст – это тебе не пуп царапать.

– Весёлая ты девка, Софья. Мои удальцы уже на кулаках решают, кому тебя в седло подсаживать. И кашу варишь вкусную. Перебирайся к нам на постоянное жительство.

– Спасибо на добром слове. А только мне на роду написано не на одном месте жить, а в пути, – попытался я как можно вежливее отклонить предложение.

На обратном пути Софи занималась перспективным планированием. Уже стало очевидным, что для маршрутов по Волге, Каме и Оке нужно строить крупные суда с винтовым движителем. На папином флейте наш шестидюймовый мотор, разогнанный на полную мощность, позволил развить скорость в пять с половиной узлов, что лишь чуть больше десяти километров в час. Против течения великих рек маловато будет. Так что размер придётся наращивать поэтапно.

Первый шаг – тридцатитонной вместительности корпус длиной двадцать четыре и шириной три метра. С острым носом, потому что начинается борьба за скорость и экономичность в пику проходимости, лёгкости и простоте, на которые было поставлено спервоначалу. Собственно, дебют уже состоялся и прошёл успешно.

Что же касается конно-брусовой дороги, то на стокилометровой дистанции крайне желателен локомотив. Так вот! Конструкцию паровоза я представляю себе крайне поверхностно, а там не всё так просто, как может показаться непосвящённому наблюдателю. Это достаточно серьёзная конструкция. Привод же на колёса от наших калильных двигателей вообще затруднителен из-за необходимости при трогании состава с места преодолеть трение покоя, передавая усилие тоже за счёт трения в муфте сцепления.

Это не так страшно, когда раскручиваешь винты или колёса в жидкой среде, но для локомотива или автомобиля очень трудно. Новички-водители часто «глохнут», имея двигатель, которому легко «добавить оборотов», и переключаемую на ходу коробку скоростей. Нас крепко выручает то, что движители судов испытывают малое сопротивление до тех пор, пока не раскрутятся как следует: вода – податливая среда. Так что нам проще сделать самолёт, чем трактор. С точки зрения моториста, конечно.

Следующей проблемой снова являются кадры. На этот раз кадры руководящие. Нам трижды повезло: с Иваном, с дядей Силой и с плотником Степаном. Нынче на переходе в Дон ещё и старшой плотницкой артели Микула, тот, что командовал ещё постройкой первого сухого волока, зарекомендовал себя человеком инициативным и предусмотрительным. Каждый такой кадр словно жемчужина. Хм! А ведь все они поморы, то есть люди из краёв, где отродясь не бывало крепостного права. Интересный, однако, признак.

Следующим номером обязательной программы оказываются суда класса «река – море». Это на случай успешного взятия Очакова, ведь его придётся снабжать через Днепр. Остаётся уповать, что дорогу по берегу в обход Днепровских порогов силы основного ядра русской армии построят. И сумеют оборонить.

Кроме этого нельзя забывать о пути по реке Белой или какой-то другой водной артерии в составе Казанско-Уральской дороги. Потому что стокилометровый переезд через сушу, «рекомендованный» Строгановым, в наших масштабах – настоящая стройка века. И вопрос даже не в деньгах, которых мы за навигацию прошлого года заработали много. В квалифицированных кадрах загвоздка. Чтобы полноценно обучить человека, его нужно готовить лет с семи-восьми и до тринадцати-четырнадцати. Этот процесс здесь только в самом начале.

Из Верхнечусовских Городков мы отправились в Муром, по дороге завернув в Казань, где удачно определили координаты (погода порадовала ясным небом) и пообщались с людьми в окрестностях пристани.

Народ, как всегда, нам встретился разный, однако когда за плечами маячат два молодца в преображенских мундирах – люди от Ромодановского – и поблизости наблюдается пара вооружённых мушкетами лиц, одетых по-русски, но с восточным разрезом глаз, это снимает многие вопросы, связанные с ношением девицей мужского платья и шпаги. Тем более что мы никому ничем не мешали.

Да, здесь очень много мусульман, что наложило отпечаток и на стиль одежды – чувствуется налёт восточности. Да и женщин вблизи причалов нам как-то не удалось приметить.

По случаю прибытия представились воеводе, что ни к каким последствиям не привело. Мы здесь никому не интересны со своей маленькой лодкой и без намерения торговать.

В Нижнем Новгороде нас мигом запрягли тащить вверх по Оке барку, гружённую всякой всячиной, как раз до Москвы. Тутошние купцы отлично знакомы с баржей Фёклы, не раз здесь побывавшей. Поэтому, увидев гребные колёса, сразу смекнули, что это не иначе как буксир, потому что лодка маловата для того, чтобы её можно было серьёзно нагрузить. А про буксиры, работающие на Северной Двине и Сухоне, они уже слыхивали.