Это был долгий и скучный полет для 20-летнего Харри Гриффитса из Торонто. Был декабрь 1942 года; бомбардировщик «Бостон», на котором он служил вторым пилотом, перегоняли с одной базы на другую. Теперь он летел на высоте 6300 метров над озером Сен-Луи в провинции Квебек. На борту, кроме Гриффитса, находился один только американский пилот.

Как раз на этом участке пути Гриффитсу полагалось проверить бомбовый отсек. Он протиснулся в тесное отделение и, не заметив, что люк закрыт неплотно, вывалился из самолета. При этом он успел ухватиться за одну створку и повис, держась изо всех сил и призывая на помощь.

Первый пилот, 29-летний Сид Джироу из Миннесоты, услышал его крик, но не мог оставить управление, чтобы втащить его внутрь. Вместо этого он снизил самолет так, что тот почти касался поверхности замерзшего озера Сен-Луи при 160 километрах в час — минимальной скорости, на которую он только мог решиться без риска упасть вследствие срыва потока. Тогда Гриффитс отцепился, пролетел вниз 7 метров и прокатился 90 метров по гладкому льду и снегу.

Пилот же бомбардировщика полетел дальше, по радио вызвав спасательную команду. Но юного летуна обнаружила не она, а местный фермер. Гриффитс сидел на снегу, весь замерзший и потрясенный, но улыбающийся. Он отделался порезами и синяками.

Подобное же везение постигло и бортпроводника самолета «Дакота» авиакомпании «Истерн Эйрлайнз». Его выдуло из самолета, когда в 1949 году на высоте 800 метров над городом Талса, штат Оклахома, открылась дверь кабины. Пока его выносило ветром, его нога застряла между дверью и петлей.

Пилот совершил вынужденную посадку в Талсе. Скорая помощь, аэродромная команда и пассажиры поспешили к самолету, чтобы посмотреть, осталось ли что-нибудь от бортпроводника. Они нашли его лежащим на полосе, без сознания, но невредимого. Он потерял сознание, как только самолет приземлился.

Это было наиболее бессмысленное фиаско в истории воздухоплавания. Трагедия воздушного корабля P-101 — это не просто история катастрофы, которая унесла 48 жизней. Это — невероятный каталог человеческой никчемности, некомпетентности, гордыни, тщеславия и политического интриганства.

Все началось с того, что инженерная и авиастроительная фирма «Викерс», наиболее опытная из британских строителей воздушных судов, в 1923 году предложила правительству — у власти тогда стояла Консервативная партия — использовать для перевозки пассажиров в разные части империи гигантские дирижабли. Правительство сделает заказ, а «Викерс», естественно, будет строить.

Прежде чем решение могло быть принято, консерваторы пали, и в 1924 году, на волне обещаний о национализации и государственном контроле, к власти пришел первый Лейбористский парламент. В его планы не входило способствовать новому успеху крепкого капиталиста «Викерса». Тогда люди премьер-министра Рэмси Макдональда пришли к поистине поразительному решению. Они решили заказать не один, а два дирижабля с идентичными параметрами. P-100 — капиталистический дирижабль и P-101 — социалистический дирижабль. Один будет построен «Викерсом», другой — министерством авиации. И потом правительство будет решать, который из кораблей лучше.

Главным сметчиком капиталистической бригады был человек по имени Невил-Шют Норуэй, ныне более известный как романист Невил Шют. Спустя много лет после катастрофы он писал: «Много было разных споров, экспериментов, борьбы вокруг противостояния капитализма и государственной экономики, но затея с воздушными кораблями в Британии — самая из них удивительная».

В середине 20-х годов два дирижабля были спроектированы и постепенно принимали реальные очертания. P-100 строился в протекающем ангаре времен Первой мировой войны в Хаудене, графство Йоркшир. Для выполнения большой части ручных работ была привлечена местная рабочая сила — и это столкнуло капиталистическую бригаду с неожиданной проблемой. Согласно Шюту, местные женщины были «неряшливы как по внешнему виду, так и в своих привычках, и чрезвычайно невоздержанны на язык. В каждом темном уголке крутили напропалую».

Лейбористский министр авиации лорд Томсон Кардингтонский был ответственным за строительство P-101, и именно в Кардингтоне, возле Бедфорда, и происходило строительство. Здесь проблемы были технического свойства. И когда они появлялись, их старались упрятать подальше.

Как это ни невероятно, но Министерство авиации решило, что бензиновый двигатель будет небезопасен для их корабля, и взамен решило применить дизельный. Кардингтонская конструкторская бригада была не согласна с этим решением, но ее не послушали. Так были заказаны восьмицилиндровые дизели — первоначально предназначавшиеся для тепловозов. Они весили вдвое больше бензиновых, настораживающе вибрировали и были гораздо менее эффективны.

Вообще на вес всяческого оборудования, встроенного в P-101, обращали так мало внимания, что только когда корабль впервые надули, обнаружилось, что его подъемная сила вдвое меньше необходимой. Тогда бригада стала спешно снимать с дирижабля все лишнее оборудование, которое она с такой уверенностью в него напихала.

Результат оказался крайне плачевным. Дирижабль был неспособен держать баланс. Баллоны с водородом перекатывались в его недрах. Он опасно взбрыкивал во время полета. Наружная оболочка то и дело прорывалась, и на нее приходилось накладывать заплаты. Кили были прекрасной обтекаемой формы, но имели тенденцию стопориться. Газовые клапаны были так капризны, что постоянно протекали. Пропеллеры ломались при переключении на задний ход, и для обеспечения маневренности при посадке пришлось установить тяжелый двигатель заднего хода.

Подобные проблемы встречались — и преодолевались — и бригадой Викерса во главе с конструктором Барнсом Уоллисом, который прославился во время Второй мировой войны своими отскакивающими бомбами. Но соперничество между Уоллисом и главным проектировщиком P-101 подполковником Виктором Ричмондом было настолько сильно, что за все пять лет строительства они ни разу не встретились и даже не написали друг другу, чтобы обсудить общие проблемы.

P-101 был достроен первым. Множество высокопоставленных лиц съехалось в Кардингтон; толпа дивилась на грациозные очертания огромного дирижабля, плавно покачивающегося на причальной башне. Это был самый большой в мире воздушный корабль — он достигал ста метров в длину и вмещал 140 000 кубометров водорода.

P-100 уступал по красоте своему собрату, но имел одно весьма важное преимущество. Он мог летать — причем безопасно. Кардингтонская же бригада в порыве отчаяния разрезала свой корабль пополам, вставила в середину еще один газовый контейнер, соединила обе половинки вместе и снова подвесила его на причальную башню. За считанные минуты трепыхавшаяся на ветру обшивка разошлась, открыв 30-метровую прореху.

Общественность об этих затруднениях не оповестили, и 28 июня 1930 года P-101, жертва раздутой популярности, вылетел в Хендон для участия в воздушном параде. Толпа затаила дыхание, увидев, как дирижабль вдруг сделал красивый нырок, а затем резко взмыл вверх. Все еще больше обомлели, когда корабль, и так летевший слишком низко, повторил маневр, на этот раз выйдя из пике всего лишь в 150 метрах над головами стотысячной толпы.

Но зрители не знали, что это вовсе не было запланированным представлением и что обливающийся потом рулевой все это время боролся с рычагами управления, стараясь предотвратить катастрофу.