Не сообщили общественности и того, что при последующем обследовании P-101 в его водородных баллонах обнаружилось более шестидесяти отверстий. Крайне огнеопасный газ вытекал откуда только можно.

Мужественный инспектор от Министерства авиации докладывал: «До тех пор, пока вся эта ситуация не будет взята под серьезный контроль и выправлена, я не могу рекомендовать продление существующего сертификата на право полетов или выдачу нового разрешения или сертификата».

Его отчет был оставлен начальством без внимания.

Теперь кардингтонская бригада вошла в раж. Они рассматривали все предприятие как битву между капитализмом и социализмом, битву, в которой социализм терпел поражение. Приближалась дата больших испытаний: P-100 должен был перелететь в Канаду и обратно, P-101 — в Индию и обратно. Кардингтонская бригада предложила отложить оба полета. Хауденская же, радуясь неудачам соперников, отказалась отложить полет P-101.

29 июля 1930 года, семь лет спустя после того как Викерс предложил проект гигантского дирижабля, P-100 вылетел в Канаду. Он совершил свой полет туда и обратно успешно и без излишнего шума.

Приближался день запланированного полета P-101 в Индию, и кардингтонская бригада все более тревожилась. Среди конструкторов возникли разногласия. Было решено рекомендовать Министерству авиации отложить это грандиозное рекламное шоу.

Вот тогда-то и соединились вместе, что привело к катастрофе, глупость и амбициозность министра авиации лорда Томсона. Во время строительства и испытаний P-101 он вел закулисную борьбу, чтобы протолкнуть проект. До того как он стал социалистом, Томсон был армейским генералом; это был утонченный красавец мужчина, 55-летний холостяк, любимец дам и одновременно гордый, амбициозный и несгибаемо упрямый человек.

Он желал лететь на P-101 в Индию незамедлительно. Он хотел произвести неизгладимое впечатление, когда его корабль прибудет в Карачи. Он стремился стать вице-королем Индии и надеялся, что этот спектакль поможет ему добиться желанной цели.

Невил Шют писал: «Нам, беспомощно наблюдавшим со стороны, это решение лететь в Индию предстоящей осенью 1930 года на P-101 представлялось типичным „бредом сивой кобылы в лунную ночь“». О Томсоне он сказал: «Этот человек в первую очередь ответствен за организацию, которая привела к катастрофе. Под его руководством практически все принципы безопасности в воздухе были забыты».

Последнее совещание по полету состоялось в Министерстве авиации 2 октября. Томсон сказал, что хочет вылететь в Индию завтра. Его сотрудники запротестовали. Томсон настаивал. Наконец сошлись на вечере 4 октября.

Томсон говорил участникам совещания: «Вы ни в коем случае не должны допустить, чтобы мое столь естественное нетерпение так или иначе повлияло на ваше решение». Но никто не верил в искренность этих предостережений. Ведь он уже послал всем связанным с проектом официальную директиву: «Я вынужден настаивать на том, чтобы все придерживались программы предстоящего полета в Индию, ибо я строю свои планы в соответствии с этим». Он также объявил: «P-101 безопасен, как дом, разве один шанс из миллиона».

К 4 октября испытательные полеты были еще далеки от завершения. P-101 не имел сертификата пригодности к эксплуатации в воздухе, так что Министерство авиации само себе выписало таковое. Погодные испытания даже и не начинались. Корабль ни разу не летал с полной нагрузкой.

Майор Дж. Н. Скотт, бывший капитан P-100 в успешном перелете через Атлантический океан в Канаду и обратно, был назначен старшим команды P-101. Он слышал большинство предостережений относительно P-101. Скотт знал, что кораблю не хватает мощности и устойчивости. Но все же решил прогуляться.

Высокопоставленным пассажиром был вице-маршал авиации сэр Сэфтон Брэнкер, директор гражданской авиации, высокий человек с моноклем. Он ощущал глубокий скептицизм и открыто говорил об этом. Брэнкер видел отчеты об испытаниях P-101. Он знал, что, когда P-101 совершил пике в Хендоне, он, можно сказать, сломал себе хребет. Брэнкер знал также, что через прорехи, образованные в результате трения баллонов друг о друга и о внутреннюю поверхность, постоянно вытекает водород.

Томсон сказал ему: «Если вы боитесь лететь, не летите». Сэр Сэфтон полетел.

В 6:30 вечера 4 октября Томсон в сопровождении лакея ступил на борт P-101. На борту находилось еще четыре пассажира и 48 членов экипажа. Стояла сырая, мерзкая погода. Протекающий дирижабль был уже сильно перегружен; пришлось сбросить четыре тонны балластовой воды, чтобы он смог подняться.

В 8 часов, пролетая над Лондоном, дирижабль принял по радио очередной прогноз погоды. Над севером Франции ожидались встречный ветер до 40 метров в секунду, низкая облачность и проливной дождь. Майор Скотт имел все основания прислушаться к своим дурным предчувствиям и повернуть назад. Ведь P-101 никогда не летал в иных условиях — только в хорошую погоду. Скотт обсудил прогноз погоды с Томсоном. И корабль продолжил свой путь…

В 2 часа ночи P-101 пролетал над Бове в северной Франции. За семь с лишним часов он пролетел лишь 200 миль и теперь шел на опасно малой высоте, при этом его сильно раскачивало и трясло. Но в рулевой кабине, подвешенной под корпусом, вахта сменялась как положено.

Внутри необъятного корпуса спали прочие члены команды и пассажиры. Каюты были двухместные; они занимали собою верхнюю палубу со звукоизоляцией против шума моторов и рева ветра. На нижней палубе располагалась просторная гостиная — 20 метров в длину и 10 в ширину — с плетеными кушетками, креслами и столами и растениями в горшках, маскирующими несущие колонны. По периметру гостиной проходила прогулочная палуба с огромными иллюминаторами для обзора. На нижней палубе также располагался изысканно убранный ресторан, курительная, кухни и лестница, ведущая в рулевую кабину.

Около пяти минут третьего P-101 внезапно нырнул носом. Главный бортинженер Генри Лич, в одиночестве сидевший в курительной, соскользнул с кушетки. Его стакан и сифон с сельтерской свалились со стола на пол.

Радист Артур Дизли проснулся. Он только недавно лег, отстучав домой, в Британию, следующее сообщение: «После отличного ужина наши высокопоставленные пассажиры, выкурив напоследок по сигаре, отправились отдохнуть от возбуждения, вызванного отлетом». Но сейчас, чувствовал Дизли, что-то было не в порядке.

Штурман в кабине управления заметил, что, хотя альтиметр показывает 330 метров над уровнем моря, корабль находится в зловещей близости от земли. Он не знал, что легкие на вид холмы в окрестностях Бове так высоки.

Бортинженеры Джон Винке и Альберт Белл мирно болтали между собой на одном из мостиков. Когда корабль нырнул, оба с грохотом покатились вниз.

Такелажник Элф Черч после окончания своей смены направлялся в помещение команды, когда услышал крик офицера: «Сбросить аварийный балласт!» Черч бросился на свой пост и слил полтонны воды из носовой части.

P-101 выровнялся и заскрипел дальше против ветра и дождя. В курительной Лич поднял с пола стакан и сифон. Они не разбились. Он поставил их обратно на стол и снова уютно примостился на кушетке.

В Бове часы на городской башне только что пробили два; несколько горожан высунулись из окон, наблюдая странный воздушный корабль, проплывавший мимо. Он пролетел над центром города на высоте около 200 метров. Раскачиваясь и ныряя носом, он скрылся за лесом.

На опушке леса увязал в грязи 56-летний Альфред Рубай в надежде отловить пару кроликов на воскресный обед своему семейству. Он ковылял по размокшей земле, то и дело останавливаясь, чтобы поставить капкан.

Рубай услышал над головой рев моторов. Он посмотрел вверх — и бросился бежать под защиту деревьев. Оттуда он — и только он один — наблюдал от начала до конца катастрофу, которая потрясла мир.

P-101 летел прямо и ровно, но очень низко. Вдруг нос корабля снова резко нырнул вниз. На борту зазвенели сигналы тревоги. Рулевой Аутон сражался с рычагами управления. Рули высоты не отвечали. Нос корабля, где-то ближе к огромным буквам P-101, оголился. Ненадежная обшивка разошлась. Порывистый ветер врывался внутрь, водород вытекал наружу.