Но вот вам несколько примеров тренировок реальных. Первый – тренировка чувства опасности. На расстоянии 50 метров друг от друга движутся в одном направлении два автомобиля со скоростью, скажем, 30 км в час. Передний вдруг неожиданно, резко тормозит, у второго водителя спрашивают: опасно? Он отвечает: нет – спокойно успел и среагировать, и остановиться довольно далеко от передней машины. Те же 50 метров между машинами, но скорость повышается: 40, 50, 60 км в час, и вот она – граница между опасностью и безопасностью: человек учится ее и чувствовать, и даже видеть. Второй пример – тренинг в учебном классе: ясный день, отличная, прямая дорога, никого на ней, видимость почти до горизонта, километров пять. Какая скорость тут безопасна? Любая, вплоть до максимальной? Вовсе нет, потому что вдоль дороги всегда что-то есть – кусты, домик невдалеке, забор и т. п.

Так вот, видимость на такой дороге вовсе не те пять километров, на которые она пустая, а столько видимость метров, сколько их до того объекта, из-за которого может неожиданно появиться препятствие – машина, человек, велосипедист, куры и т. п. Поэтому скорость должна быть такой, какая бы обеспечивала безопасность. Или вот такой тест: город, вы едете во втором ряду, в первом стоит автобус – с какой скоростью надо вам ехать? Ответ: ехать и смотреть под днище автобуса – не мелькнут ли там ноги? Это верно, но не всегда возможно. И если невозможно, то ехать надо с такой скоростью, чтобы успеть остановиться, если из-за автобуса наперерез вам РВАНЕТ – именно рванет – через дорогу мальчишка. А еще лучше – мальчишка на роликах. Если вы будете бояться и ждать именно мальчишку и именно рванувшего наперерез, да еще и на роликах, тогда вас не застанут врасплох все остальные пешеходы – опаздывающие клерки, нервные мамы с колясками, бабули с сумками. В принципе, типичных, самых распространенных аварийных ситуаций не так уж и много – несколько сотен. И почти все можно и нужно постигать в учебном классе, а не на собственной шкуре за рулем автомобиля, как это у нас происходит. Третья составляющая идеального водителя – умение объективно оценивать собственные навыки управления автомобилем. А вот здесь без опытного не только инструктора, но и без психолога не обойтись. Очень большой опыт накоплен в этой области в Австрии. Там на больших группах водителей не только автомобилей, но и мотоциклов были проведены исследования зависимости аварийности от уровня самооценки водителей, оценки ими своего водительского мастерства. Что же оказалось? Первое – чем ниже оценка водителем своего водительского мастерства, тем выше аварийность.

Причем у водителей с низкой самооценкой наблюдался более спортивный, рискованный стиль вождения, что ученые объясняют стремлением к некоей компенсации за неуверенность в себе. И наоборот – чем выше оценка водителем своего мастерства, тем более защитный стиль вождения он исповедует, более спокойный, надежный. Однако и слишком высокая, завышенная самооценка, этакий «нарциссизм», тоже дает всплеск аварийности. Идеальный вариант – золотая серединка. Кроме того, в эту третью составляющую идеального водителя входят и чисто физическо-психологические данные каждого индивидуума. И это не просто быстрота реакции, ведь для того, чтобы на что-то отреагировать, это что-то надо сначала понять, увидеть, осознать. Так вот – сначала это быстрота, скажем так, сообразительности, а потом уже – быстрота чисто физической реакции на ситуацию. И наконец, четвертое, чем обладает в полной мере идеальный водитель. Оно обобщает все эти три умения и как раз является формулой идеального водителя – умение противопоставить риску каждой секунды движения достаточный запас безопасности.

Тут уж никаких ни курсов, ни обучений не надо – если предыдущие три составляющие у водителя есть: машину хорошо водит, опасность умеет увидеть и предсказать, себя объективно оценивает, – то умение противопоставить риску каждой секунды движения достаточный запас безопасности приходит как бы само собой, с опытом, с пройденными километрами. Сначала у такого человека будет слишком большой запас надежности, безопасности, потом все меньше и меньше, но всегда – достаточный для того, чтобы не попасть в ДТП. Причем не попасть в ДТП не только по своей вине, но и по чужой. Бывают, конечно, ситуации на дороге, когда водителю ничего невозможно сделать, но их чрезвычайно мало и не дай нам бог в такие ситуации попасть. На Западе при разборе ДТП и стопроцентном охвате страховкой уже отошли от практики «кто виноват?», а давно разрабатывают тему: можно было предотвратить ДТП или нет? Так вот, оказывается, что в 97 случаях из 100 можно было. Для чего я вам все это рассказываю? Для того, чтобы вы об этой второй фазе повышения водительского мастерства знали и при желании нашли бы подобные школы в своих городах. Но их катастрофически мало, в отличие от массы всяких расплодившихся контраварийных и экстремальных курсов, школ. В Москве, например, я знаю таких школ всего две. Если будете спрашивать, то запомните: не курсы экстремального вождения, а защитное или контраварийное вождение. Это то, что вам надо. Не как выходить из критических ситуаций на дороге, а как в них не попадать. Многие компании и организации начинают понимать, что гораздо дешевле дообучать водителей, чем оплачивать их аварийность.

Да, друзья, водительская этика – это вершина водительского мастерства. Она известна и доступна немногим. И потому я поставил эту главу в конец книги. Если вы, прочитав и впитав в себя эту книгу, овладеете еще и водительской этикой, вы почти идеальный водитель.

Итак, что же такое ЭТИКА? Из «Словаря русского языка» Ожегова: «ЭТИКА – совокупность норм поведения, мораль какой-нибудь общественной группы, профессии».

Наша «общественная группа» – водители. Нас, имеющих права, в стране около 50 миллионов. Но вся беда в том, что Россия сильно отстает в «законопослушании» от тех стран, с которыми живет рядом. Если отставание цивилизованности нации в любых других сферах, кроме автомобильной – в быту, в офисе, в сервисе, – неопасно для нашей жизни и даже считается самобытностью, то отставание цивилизованности водительского менталитета на дорогах и улицах, на больших скоростях, уносит примерно в 10 раз больше жизней, чем в тех странах, которые мы называем цивилизованными. Там из года в год, несмотря на прирост автопарка, число смертей и увечий на дорогах снижается. В России до недавнего времени, до повышения штрафов, эти скорбные цифры росли из года в год. И пока еще мы по этому показателю прочно занимаем «почетное» место в группе африканских стран.

Рано или поздно автомобильная Россия станет «цивилизованной», мы идем по этому пути, и с него уже никуда не деться. Но пока это произойдет, погибнут «лишние» сотни тысяч, «лишние» миллионы станут инвалидами. Причем эти сотни тысяч и миллионы – самая энергичная, самая перспективная часть общества: те, кто ездят на автомобилях, имеют автомобили.

Хотите с этим мириться – миритесь. Только не будьте наивными, полагая, что «уж меня-то это не коснется».

Не хотите мириться, хотите жить, выжить, дожить до «светлого будущего» – НАЧИНАЙТЕ РАБОТАТЬ НАД СОБОЙ.

В чем эта работа заключается? Не ждите сенсаций и открытий – эта работа заключается в том, чтобы не просто соблюдать ПДД, руководствуясь при этом еще и дорожной этикой, а получать от этого большое удовольствие. Это возможно? Это – неизбежно!

И последнее. Почему я взял на себя смелость и ответственность учить?

Хотя бы потому, что сам уже много лет Правил дорожного движения не нарушаю. Нигде и никогда, ни в городе, ни за городом. И получаю от этого громадное, неожиданное удовольствие. Истеричные вопли о том, что «у нас невозможно не нарушать! у нас невозможно ездить по правилам!» считаю не чем иным, как истеричными воплями индивидуумов, слишком зависимых от обстоятельств, не умеющих их подчинять.