9 апреля 1925 года. Военный транспорт «Фрам» и переоборудованный китобоец «Хобби» покидают Тромсё. На борту два гидросамолета. Местом старта выбран Конгс-фьорд (Западный Шпицберген). Здесь производятся выгрузка и сборка самолетов, получивших кодовые названия N. 24 и N. 25.

Амундсен назначает экипажи:

– Я отправлюсь на «Эн двадцать пять» наблюдателем. Пилот – Рисер-Ларсен, а механиком полетит Фойхт. На борту «Эн двадцать четыре» летят Элсуорт, пилот Дитриксон и механик Омдаль.

Сегодня пассажиры рейса Париж – Токио пролетают через полюс в комфортабельных условиях. В 1925 году самолеты летали ниже и не имели герметичной кабины. Авиаторы укутывались в пальто из верблюжьей шерсти, надевали меховые шапки, анораки из тюленьих шкур, перчатки из натурального меха, носки из тюленьей шкуры и меховые унты. Амундсен предусмотрел и возможность аварии – в самолеты погрузили лыжи, нарты, палатки, спальные мешки, складные лодки (каждая весом 11 килограммов), дымовые шашки, а также анилин, который сбрасывался на лед для указания направления полета сбившегося с курса самолета. На машины установили все необходимые навигационные инструменты. По совету специалистов Амундсен велел обернуть трубопроводы самолетов парусиной и фетром; в воду для радиаторов добавили 40 процентов глицерина; на все устройства управления нанесли специальную смазку с точкой замерзания –40 °С. Наметили трассу – беспосадочный перелет туда и обратно: 2500 километров за 20 часов.

21 мая 1925 года. Потеплело. Самолеты загружены. В семнадцать десять первым начинает разбег по морю N. 25. Пилот выводит его на середину ближайшего фьорда (Конгс-фьорд), откуда намечен взлет. Гидросамолет перегружен, но все-таки поднимается в воздух. N. 24 взлетает вслед за ним. Наутро все газеты Европы и Америки пестрят заголовками: «Два самолета вылетели в северном направлении».

22 мая, час дня. После старта прошло восемь часов. Тысяча километров позади, до полюса остается 250 километров. А половины горючего уже как не бывало. Вдруг двигатели обоих самолетов одновременно начинают глохнуть. Единственные зрители – тюлени наблюдают за посадкой двух гидросамолетов на ледовое поле, усеянное небольшими полыньями. N. 24 (машина Элсуорта) скользит по льду слишком долго, ударяется о крупный торос, клюет носом и заваливается набок. Трое авиаторов спрыгивают на лед, несколько раз обходят машину и начинают махать руками: N. 24 имеет серьезные повреждения и взлететь не сможет.

– Что делать? Ни «Эн двадцать четыре», ни «Эн двадцать пять» не оборудованы радиопередатчиком.

– У нас лишь один выход, – говорит Амундсен. – Садимся в «Эн двадцать пять» и пробуем подняться в воздух.

N. 25 удается взлететь только через двадцать четыре дня.

Сегодня разработано несколько типов самолетов с вертикальным взлетом. В 1925 году самолету требовалась относительно гладкая взлетно-посадочная полоса или водная поверхность. С шестью полярниками на борту N. 25 делает около двадцати попыток, разгоняясь по ледовому полю, по которому разбросаны торосы и небольшие полыньи. Ничего не получается.

– Мы напрасно тратим горючее, – говорит Амундсен, – а кроме того, можем разбить гидросамолет. Надо расчистить полосу длиной пятьсот метров.

Весь шанцевый инструмент состоял из топора, двух лопат, штыка (откуда он?) и трех ножей. Предприятие казалось невыполнимым.

– Приступим. Чем раньше начнем, тем лучше.

Работали не покладая рук двадцать четыре дня. Позже они с трудом могли объяснить, как со столь скромным набором инструментов им удалось переместить десятки, если не сотни тонн льда и снега. И при ежедневном рационе не более 250 граммов. В конце пребывания во льдах им удалось подстрелить тюленя, двух полярных гусей и нескольких кайр.

Весь мир пребывал в полной неизвестности. Несколько пароходов прочесывали море. На их борту находилось множество журналистов, передававших по телеграфу длинные статьи, которые перепечатывались всеми пресс-агентствами: «Ледовый ад распространяется и на авиацию. Надежды на спасение полярников убывают с каждым днем». Эти радиограммы поддерживали состояние тревоги во всем мире. Норвежское правительство отправило на поиски пропавшей экспедиции торпедоносец и два гидросамолета.

А исхудавшие авиаторы-неудачники продолжали расчищать полосу при свете бесконечного полярного дня. 15 июня 1925 года ее длина достигла 500 метров. Амундсен решил сделать новую попытку взлететь. Шесть человек заняли места в самолете, с которого для максимального его облегчения пришлось снять все лишнее оборудование. В восемь часов утра взревели двигатели. Коротенькая полоса казалась бесконечной. Наконец гидросамолет поднялся в воздух.

В восемь часов вечера они сели на Шпицбергене, в Птичьей бухте. Пуская клубы густого дыма, к ним направился небольшой китобоец. На его борту пассажиры самолета прочли название: «Шёлив». На корме развевался родной норвежский флаг.

Авиаторы пересели на «Шёлив», который взял на буксир гидросамолет, но на море началось волнение, и последний пришлось бросить. Прощай, N. 25!

17 июня «Шёлив» подошел к причалу Конгс-фьорда. Рыбаки встретили полярников криками «ура»; за избавление от смерти было немало выпито. 4 июля судно прибыло в арсенал Хортен, расположенный в Осло-фьорде. Здесь их тоже ждал радостный прием. Чтобы оправдать эмиссию почтовых марок, правительство обратилось к газетам с просьбой сообщить, что «результаты полета имеют большое значение в области метеорологии северных районов». Через несколько дней Амундсен в частной беседе заявил, что он разуверился в самолете как средстве достижения полюса.

– У меня возникла другая идея.

Полковник Умберто Нобиле, директор фирмы по производству аэронавигационного оборудования, был худощавым черноволосым человеком с энергичным лицом – прямой нос, глубоко посаженные глаза. Когда Амундсен ровно через две недели после возвращения из Арктики сообщил ему о желании обсудить проект перелета через Северный полюс на дирижабле, идея заинтересовала дирижаблестроителя. Встреча состоялась в Осло 25 июля 1925 года.

Элсуорт согласился предоставить 100 тысяч долларов при условии, что будет, как и ранее, членом экспедиции. Финансовую помощь оказал и Норвежский аэроклуб.

– Какой дирижабль вы можете предоставить?

– Для такого перелета – никакой. Его надо оборудовать специально для этой цели.

– Перелет должен состояться будущей осенью. И не позднее.

Амундсен опасался, что в случае отсрочки деньги уйдут на другие цели, а кроме того, его терзала недавняя неудача с гидросамолетами. Нобиле сообщил, что, быть может, ему удастся переоборудовать в обусловленный срок какой-нибудь средний управляемый аэростат итальянских ВВС. Такой дирижабль был найден. Это был дирижабль полужесткого типа (оболочка из ткани, металлический каркас, несколько отсеков) длиной 106 метров и объемом 18 500 кубических метров (примерно в пять раз меньше, чем у самых крупных цеппелинов). На нем установили три двигателя «Мейбах» мощностью 245 лодашиных сил, каждый из которых поместили в дюралюминиевую гондолу. Центральная гондола предназначалась для экипажа.

Добившись согласия своего правительства, Нобиле стал торопить всех с работами. Было условлено, что главой экспедиции будет Амундсен, а первым пилотом – Нобиле. Дирижабль назвали «Норвегия». Торжественная церемония «спуска» состоялась 29 марта 1926 года в Риме. Амундсен и Элсуорт уехали в Ню-Олесунн на Шпицбергене.

Эксперты по воздухоплаванию предсказывали Амундсену провал экспедиции:

– Воздушные шары не приспособлены для полярных районов, вспомните об экспедиции Андре на воздушном шаре. Обледенение больших поверхностей опасно утяжеляет аэростат, на который к тому же воздействуют малейшие колебания температуры и атмосферного давления. Если для определения дрейфа льдов лететь ниже слоя тумана или облаков, опасность увеличивается. Вы же собираетесь после полюса пролететь и над Аляской. Кроме того, возможно обледенение винтов, а куски льда, срываясь с них, могут повредить оболочку.