До второй мировой войны в водах Северной Атлантики ежегодно в среднем погибало шесть судов, а в иные годы и вдвое больше.

В конце 1914 года английский пароход «Флористон», шедший из Квебека в Англию, налетел на айсберг близ Ньюфаундленда. Капитану удалось посадить гибнущий корабль на мель у берега. Счастливо, можно сказать, отделался в 1927 году и канадский лайнер «Монкалм». В густом тумане в заливе Святого Лаврентия он зацепился бортом за огромный айсберг. Пассажиры и команда испытали большой испуг, но все обошлось, хотя у судна были повреждены лопасти правого гребного винта и содрана с борта краска.

В 1928 году налетел на айсберг канадский лайнер «Монроз». Когда капитан увидел, что столкновения не избежать, он решил принять удар на форштевень. Нос судна был вмят на семь метров, два матроса убиты, несколько пассажиров ранено. Но корабль все же уцелел.

Менее счастливо закончилось столкновение с айсбергом для норвежского парохода «Сейрстад» в 1933 году. Его пришлось покинуть. В 1955 году встреча с айсбергом между Гренландией и Канадой закончилась для английского парохода «Анна Си» сильным повреждением корпуса, но судно сумело возвратиться в Англию на ремонт. Точно так же, с трудом, добрался до ближайшего порта и датский теплоход «Элс Нильсон» после столкновения с айсбергом в 1958 году.

Гибель многих судов послужила поводом для созыва в Лондоне Международной конференции по охране человеческой жизни на море. А затем была создана Международная служба ледовой разведки, или Ледовый патруль. Его корабли осуществляли ледовую разведку и своевременно оповещали о ледовой обстановке суда, находящиеся в водах северной части Атлантического океана. Ежегодно эти корабли фиксировали в среднем 378 айсбергов. В отдельные годы число их достигало 1000…

Присутствие айсбергов на океанских путях можно обнаружить по ряду факторов: падению температуры морской воды, появлению обломков льда по курсу судна и т. п. В некоторых случаях предупредительным сигналом могут служить звуки, напоминающие пушечные выстрелы. Такими звуками сопровождается разрушение айсбергов.

Более полувека ведется наблюдение за состоянием льдов в Северной Атлантике. Днем и ночью, особенно в период ледового сезона, вдоль судоходной трассы несут патрульную службу корабли и самолеты ледовой разведки. Они наблюдают и изучают ледовую обстановку, передают информацию на проходящие суда. Если какое-либо из них окажется в бедственном положении, патрульные корабли обязаны немедленно прийти ему на помощь.

Однако, несмотря на систематическое развитие методов ледовой разведки и расширение оперативной информации о движении айсбергов, опасность для судоходства в этом районе еще не устранена. Смертельные столкновения морских судов с дрейфующими айсбергами или затопление судов, раздавленных льдами, почти ежегодно отмечаются статистикой морских катастроф. Как правило, такие катастрофы сопровождаются гибелью людей — пассажиров и экипажей судов.

Эти обстоятельства заставили Службу ледовой разведки начать в 1965 году генеральное сражение с айсбергами.

Надо отметить, что все применяемые до сего времени методы уничтожения айсбергов не принесли должного эффекта. Мало что дает, например, бомбардировка айсбергов с самолетов или обстрел крупнокалиберными снарядами из корабельных орудий. Неэффективным оказалось и посыпание ледовых поверхностей угольной пылью для ускорения их таяния.

В 1966 году специалисты Береговой охраны США предложили прибор для обнаружения айсбергов. Он получил название «радиометрический детектор айсбергов». Благодаря небольшим размерам прибор можно устанавливать на борту самолетов ледовой разведки. Преимущество этого прибора по сравнению с радиолокационными и инфракрасными приборами в том, что он дает точные показания в любых метеорологических условиях. Принцип работы нового прибора основан на улавливании электромагнитных импульсов, излучаемых любым телом. Определяя разницу между тепловой энергией различных тел, прибор устанавливает, является ли исследуемый предмет айсбергом или другим плавающим телом.

В 1965 году ученые приступили к изучению айсбергов с помощью… лука и стрел. С палубы патрульного корабля в дрейфующие ледяные горы летят стрелы со стеклянными наконечниками в форме капсул. В этих баллончиках содержится жидкий краситель большой интенсивности. При ударе о ледяную гору капсула разбивается, и на белой поверхности айсберга образуется пятно диаметром в три метра. Испробованы зеленые, красные и голубые с черными оттенками красители. Таким способом в один год были обработаны 25 айсбергов, дрейфующих вблизи берегов. Ученые полагают, что окраска ледяных гор в различные цвета поможет не только проследить путь следования «меченых» айсбергов, но и даст возможность определить скорость их разрушения под воздействием различных факторов (течений, солнечных лучей и т. п.).

В свою очередь руководство Службы ледовой разведки ожидает, что окраска айсбергов позволит следить за дальнейшим их дрейфом и изменением формы ледяной горы. Таким путем можно будет установить слабые места в структуре айсберга, что в конечном счете даст возможность разработать эффективные методы по их уничтожению.

Следует отметить, что обнаружение айсбергов с помощью радиолокаторов довольно затруднительно. Их крайне неровная поверхность дает на экране размытое изображение… Все это еще раз говорит о необходимости хорошо организованного наблюдения за ледовой обстановкой. Особенно в ночное время. Для этой цели патрулирующие в районе интенсивного судоходства корабли снабжены прожекторами с цветными рефлекторами. Освещенный таким прожектором айсберг начинает искриться всеми цветами радуги.

А вот еще рассказ из сравнительно недавнего прошлого о столкновении и гибели судна.

В начале января 1959 года теплоход «Ханс Хедтофт» водоизмещением около 3 тысяч тонн, построенный за год до этого, вышел в свой первый рейс в Гренландию. Это зимнее плавание не обещало быть легким. Курс судна проходил по районам, известным частыми штормами и повышенной ледовой угрозой. Однако судно было надежным: оно имело увеличенную вдвое толщину наружной обшивки, двойное дно, семь водонепроницаемых переборок, специальные ледовые крепления и усиленную носовую оконечность. В достаточном количестве было на нем и спасательных средств — шлюпки, надувные плоты и т. п., а также электронавигационное оборудование — гарантия от любых неожиданностей в море.

Всем своим видом «Ханс Хедтофт», названный так по имени датского героя, внушал уверенность и спокойствие. Капитаном был опытный моряк Раус Рассмусен — один из лучших датских судоводителей, уже тридцать лет плававший в полярных водах. На торжествах по случаю принятия командования судном капитан Рассмусен заявил, что вступление в строй такого теплохода, как «Ханс Хедтофт», «революционизирует плавание в Арктике» и что он абсолютно уверен в безопасности людей, которые будут путешествовать на таком судне.

Однако не все были столь уверены в надежности «Ханса Хедтофта». «Фомой неверующим» оказался депутат датского парламента от Гренландии Ауго Линг. Он говорил, что население Гренландии, острова, с которым судно должно было поддерживать круглосуточную связь, составляет 17 тысяч человек. В большинстве это эскимосы, редко пользующиеся морским транспортом. Линг напоминал, что судно во время рейса будет находиться гораздо севернее трасс, контролируемых Службой ледового патруля, и что, несмотря на современное оборудование и высокую прочность, эксплуатация его в зимних условиях всегда будет связана с риском.

Словно предвидя события, Линг подчеркнул, что в случае аварии «не будет никакой возможности спастись». Но судно было построено и вышло в свой первый рейс. Маршрут до Гренландии был пройден успешно. Пассажиры и грузы благополучно прибыли в столицу острова — город Готхоб. Предстоял обратный рейс.

В конце января «Ханс Хедтофт» снялся с якоря и направился к Копенгагену. На борту, кроме 40 человек команды, было 55 пассажиров, среди них 19 женщин и 6 детей, старшему из которых было 11 лет. По иронии судьбы, на судне находился и Ауго Линг.