Следовательно, можно сделать вывод, что весной 1941 г советское руководство считало, что отечественная промышленность, несмотря на огромные успехи, достигнутые в годы первых пятилеток, пока еще не способна обеспечить потребности вооруженных сил в горюче-смазочных материалах в случае начала войны в 1941 г. Наиболее тяжелой была ситуация с обеспечением новых типов самолетов высокооктановым топливом. Происходило это, во-первых, из-за отставания развития нефтеперерабатывающей промышленности от темпов развития авиамоторостроения и, во вторых, из-за особенностей военной доктрины СССР, определявшей характер будущей войны как столкновение с напряжением всех сил, в том числе с максимальным привлечением мощностей авиационной промышленности.

В результате при советском военном планировании завышалось как количество самолетов, которые могут бросить Германия и ее союзники против СССР, так и годовой объем авиационного производства этих стран. Так, согласно документам советского военного планирования, сила авиации потенциального противника была определена в 11 600 самолетов, в то время как фактически к 22 июня 1941 г. против СССР было сосредоточено 4739 самолетов, то есть почти в три раза меньше. Годовой объем производства авиатехники в Германии и странах союзниках оценивался в 25–30 тыс. самолетов, тогда как в действительности в 1941 г Германия произвела 8186 самолетов, а в 1942 г. — 11 408. Но то, что реальные темпы производства были в несколько раз ниже ожиданий советской разведки, говорит не о неверной оценке советскими аналитиками потенциала германской авиапромышленности, а о неточном определении германскими руководителями характера будущей и уже идущей войны. Так, в 1944 г., после того как руководство Германии приняло решение вести войну с напряжением всех сил, и провозгласило так называемую «тотальную войну», годовой выпуск самолетов превысил 32 тыс. — тот уровень, который соответствовал нашим довоенным оценкам. Советское командование в 1941 г просто не могло, да и не имело права рассчитывать на подобные ошибки со стороны германского руководства.

Планирование снабжения вооруженных сил горючим на год ведения войны являлось одним из примеров готовности народного хозяйства к войне. На этом примере можно увидеть, как производилась оценка подготовленности страны к длительной войне с напряжением всех сил. Одним из объективных критериев такой готовности была степень удовлетворения мобилизационной заявки вооруженных сил, в том числе и по горючему. Подобная оценка, с одной стороны, могла служить базой для принятия политических решений, а с другой стороны, являлась важнейшей основой для составления планов развития народного хозяйства.

Приложение № 1[306]

Протокол совещания у начальника УСГ РККА по вопросу применения и испытания авиабензина «ЭКСТРА 100»

ПРИСУТСТВОВАЛИ

от УСГ РККА — зам. Н-ка т. САТЮКОВ, КАНТОР, ДЕНИСЬЕВ.

«НИИ ВВС» — т.т. КОМСКИЙ и КУЗНЕЦОВ.

«ВВС РКА» — т. ВАРШАВЕР.

«Главнефти» — т. ЧЕРНОЖУКОВ.

«ЦИАМа» — т.т. ФЕЙГИН и ТЕРЕЩЕНКО.

ПОВЕСТКА ДНЯ:

Рассмотрение разногласий по вопросу применения и проведения государственных испытаний на авиабензин «Экстра 100» между ЦИАМом и НИИ ВВС РККА /подробно см. докладную записку ЦИАМа от 4-го сентября с.г. за № 2262/.

Совещание началось в 11 ч. 30 м. — окончилось в 14 часов.

Тов. КОМСКИЙ — Обосновывает и защищает свою точку зрения относительно выработки и испытания авиабензина «Экстра 100», сводящуюся к тому, что выработка авиабензина «Экстра 100» по методу ЦИАМа путем вторичной перегонки авиационного 30 % авиабакинского бензина нецелесообразно, так как производственные ресурсы его невелики, этот бензин не имеет перспективы как высокооктановое топливо для форсированных авиамоторов, а потому нет и смысла проводить официальные государственные испытания его в НИИ ВВС РККА.

Если в настоящее время Главнефть другого высокооктанового топлива не вырабатывает, то бензин «Экстра 100» можно рассматривать как резервное топливо, для этого госиспытаний проводить не надо, надо подсчитать потребность выработать на заводах Главнефти и применять по методу ЦИАМа.

Правильным будет идти по получению высокооктанового топлива путем изготовления изооктана, алкилбензола и сортировки нефтей для выработки из них высокооктанового топлива.

Тов. ВАРШАВЕР — Поддерживает точку зрения т. КОМСКОГО и добавляет, что выработка бензина «Экстра 100» из бакинского 30 % неэкономична, большие потери делают эту операцию нерентабельной. Надо получать высокооктановый авиабензин непосредственно из сортовых нефтей.

Тов. ФЕЙГИН — Подробно докладывает совещанию, что ЦИАМом разработан метод получения 100-октанового топлива. Это «экстра 100», на котором были проведены арктические полеты т.т. ЧКАЛОВА и ЛЕВАНЕВСКОГО. Процесс выработки «Экстра 100» — рентабельный. Он может быть получен не только путем вторичной перегонки бакинского 30 % авиабензина. Его можно получить из Бакинского автомобильного бензина и из газового. В этих случаях выхода его будут следующие: от Бакинского 30 % — выход «Экстра 100» составляет на основании проведенных ЦИАМом работ — 30–35 %, от автомобильного бензина — 20–25 %.

ПРИМЕЧАНИЕ: Это, возможно, было только до отсутствия сортировки качественных бакинских нефтей, после проведенной сортировки такие выхода и такое октановое число из автомобильного бензина получено быть не может. Этот вопрос уточнен путем вопросов и ответов в дальнейших прениях.

От газового бензина — 50 %. Газовый бензин должен быть использован для улучшения лигроина, остающегося в остатке после отгона от 30 % авиабакинского бензина «Экстра 100». Лигроин, после отгона «Экстра 100» получается хорошего качества, как тракторное топливо с октановым числом порядка 50. /Реплика т. Черножукова — Для тракторов нужен лигроин с октановым числом не менее 54/. Остаток лигроина после отгона «Экстра 100» может быть улучшен путем подвержения каталитическому крекингу с хлористым алюминием. В этом случае получается снова авиабензин.

Из-за опасения получения газовых пробок нельзя получать сразу бензин «Экстра 100» из газового бакинского бензина. Бакинский авиабензин 30 % все равно тяжел, его надо облегчать.

Замечание т. КОМСКОГО к выступлению т. ФЕЙГИНА — По материальной части уже к 1939 году 30 % бакинский авиабензин будет не нужен, потребуется бензин с более высоким октановым числом и более легкий по своему фракционному составу, а бакинский газовый бензин должен будет пойти как раз на облегчение бакинского 30 % бензина, чтобы сделать его 50 %.

Эту же точку зрения поддерживает и т. ВАРШАВЕР. Справка т. Комского — Все грозненские газовые бензины по своему составу различны.

Тов. ЧЕРНОЖУКОВ /Главнефть/ — Докладывает, что выработка авиабензина «Экстра 100» осуществляется Главнефтью в настоящее время в Баку на заводе им. Андреева в количестве 150 т в месяц. Пока нет других высокооктановых авиабензинов, т. к. Главнефть до сих пор не поставила производство их в заводских количествах — бензин «Экстра 100» — выход из тяжелого положения на сегодняшний день. Опытных пробных пусков установок на выработку бензина «Экстра 100» в Баку не было. Вопрос об «Экстра 100» бензина должен и может быть решен только после проведения пробного пуска установки и проведения ряда мероприятий по сортировке качественных нефтей в Баку. Приказ по этому вопросу Главнефтью издан. Положение с выработкой бензина «Экстра 100» на Краснодарском заводе ему неизвестно, по этому вопросу в Краснодар и Грозный уехал т. Кеворков, после возвращения которого можно решить этот вопрос.