Дефицит паровозов на прифронтовых дорогах был проблемой мобилизационного планирования еще до Первой мировой войны. Для ее разрешения намечалось осуществлять переброску паровозов с восточных дорог на западные. Так, по мобрасписанию 1898 г. планировалась переброска 1 192 паровозов и 44 608 вагонов[215]. Аналогичная перекомандировка подвижного состава была предусмотрена и советскими мобилизационными планами.

Для проведения такой перекомандировки по мобилизационному плану № 11 (1932 г.) требовался предмобилизационнный период[217] длительностью 10 дней[218]. Это обстоятельство существенно затрудняло действия советского руководства в случае вероятного осложнения международной обстановки и могло затруднить проведение мобилизационных перевозок при внезапном нападении на СССР. Необходимость перекомандировок подвижного состава вызывала серьезные опасения у начальника Транспортного отдела ОГПУ Прохорова, который писал в докладе на имя начальника ОГПУ В. Р. Менжинского, что такая перекомандировка «реальной признана быть не может». По мнению Прохорова, это обуславливалось тем, что «предмобилизационный период в настоящей международной обстановке маловероятен», а также опасением, что «ряд узлов и в особенности приграничных дорог не справятся с массовым приемом и продвижением перебрасываемых паровозов». Выходом из создавшегося положения должно было стать: «увеличение запасов паровозов на приграничных дорогах и к ним прилегающих»[219]. Такое предложение было достаточно трудно осуществить в годы первой пятилетки, поскольку из-за сравнительно небольшого прироста паровозного парка значительное увеличение объема перевозок происходило за счет максимально интенсивного использования уже имеющихся паровозов. Доклад начальника Транспортного отдела ОГПУ Прохорова приводится в приложении № 1.

Объемы мобилизационных перевозок лимитировались не только количеством подвижного состава железных дорог, но и его качественными показателями. Причем поступление относительно небольшого числа современных паровозов и вагонов не могло оказать существенного влияния на объемы мобилизационных перевозок. Особенности организации движения в мобилизационный период требовали повышения общего технического уровня подвижного состава. Для обеспечения плана воинских перевозок на второй день мобилизации (М-2) на железных дорогах должен был вводиться воинский график, в отличие от графика движения мирного времени, — с единой скоростью всех поездов на каждом участке и единым весом всех воинских поездов по всей сети. По графику 1930, 1931 и 1932 гг. предусматривался вес воинского поезда — 650 т[220]. Он был един для всех участков пути, что обеспечивало высокую скорость перевозок, так как отсутствовала необходимость переформирования поезда. Вес воинского поезда ограничивался рядом факторов: состоянием подвижного состава, длиной внутристанционных путей, общим состоянием верхнего строения пути. Так как этот вес был един, то с обслуживанием таких поездов должны были справляться паровозы, составлявшие основу локомотивного парка страны, который в 1931 г на 67 % был укомплектован паровозами серий О, Щ, Р, Н, С, Ы, Ш[221]. Повышение веса поезда в этих условиях резко снижало обеспеченность паровозной тягой воинских перевозок, особенно на приграничных дорогах, обслуживавшихся преимущественно старыми маломощными паровозами. Поступление на дороги мощных паровозов, прежде всего серии Э, не могло изменить ситуацию, пока их количество не достигло бы определенной критической массы. Если в мирное время эти паровозы могли водить тяжелые поезда, то с введением воинского графика им приходилось подстраиваться под уровень основной массы паровозного парка.

Эксплуатация путевого хозяйства в течение 1914–1921 гг. велась практически без серьезных капиталовложений, что сопровождалось значительным ухудшением состояния железнодорожных путей. В результате к 1932 г. изношенность рельс составляла 8–10 мм[222], пути были уложены легкими типами рельсов IV-а и более легкими, средний возраст которых насчитывал около 30 лет[223], загрязненность балласта достигала 30 %, гнилость шпал — 19 %[224]. Все это ограничивало скорость движения воинских поездов и способствовало росту аварийности. Интенсивная эксплуатация железных дорог вела к увеличению числа аварий, происшедших по причине неисправности путей. Особенно обострилась ситуация весной-летом 1932 г. За этот период было зафиксировано 277 таких происшествий, что более чем на треть превосходило аварийность аналогичного периода прошлого года[225]. Особенно тяжелое положение с состоянием верхнего строения пути сложилось на линиях Новосибирск — Макушино, Вагай — Омск, Ясиноватая — Знаменка, Казатин — Христиановка, Боруйская — Знаменка, Знаменка — Одесса, Курск — Киев[226].

С учетом возможности различных происшествий на железных дорогах, вызванных техническим состоянием подвижного состава и путевого хозяйства, человеческими ошибками, а также воздействием противника (воздушные налеты и диверсии), в график движения поездов в мобилизационный период вводился определенный резерв, так называемый факультатив. Для прифронтовых дорог размер факультатива по плану 1932 г. составлял 33 %. Его размер определялся не только перечисленными выше обстоятельствами, но и возможностью ведения в прифронтовой полосе срочных оперативных перевозок войск, обусловленных ходом боевых действий[227]. Введение факультатива увеличивало надежность графика перевозок, но существенно снижало их объем в период мобилизации, прежде всего, на прифронтовых дорогах, отчего в значительной степени уменьшился лимит, выделяемый на эвакуационные транспортировки.

Воздушные налеты, особенно с применением химического оружия, представляли значительную угрозу для железнодорожных перевозок в мобилизационный период. Срыв мобилизации и стратегического развертывания войск был одной из важнейших задач авиации в начальный период войны. Воздушным налетам противника могла подвергнуться большая часть железнодорожной сети общей протяженностью 50 тыс. км.[228] Наиболее угрожаемыми с воздуха были приграничные участки железных дорог общей протяженностью 18 тыс. км[229]. С учетом возможного воздушного нападения в план мобилизации железнодорожного транспорта включался план мероприятий противовоздушной обороны. Согласно плану ПВО железнодорожного транспорта, производилось формирование отрядов ПВО на угрожаемых объектах, создавались запасы средств противохимической защиты. Численность таких отрядов к 1932 г. достигла 150 тыс. человек[230].