Позднее самолетостроение так далеко шагнуло вперед, что дирижабли стали казаться чем-то безнадежно устаревшим. Уступили же кареты место автомобилю…

Но вот специалисты предложили заново обсудить старую проблему. Появились легкие синтетические материалы для жестких оболочек дирижабля, открылась возможность обойтись без взрывоопасных газов.

Каково положение сегодня? Дирижабли строят и испытывают во многих странах. Их важнейшее преимущество— большая грузоподъемность, пока недоступная самым крупным вертолетам. И относительная дешевизна перевозок в отдаленные, труднодоступные места. А это исключительно важно для современной стратегии освоения Арктики, требующей доставки крупногабаритных конструкций.

Разработано несколько типов дирижаблей. Они не напоминают прежние «сигары» и скорее будут похожи на «летающие тарелки» — диски большого диаметра. Исследуется идея создания аэростатических поездов, когда дирижабль буксирует безмоторные баллоны. Создан проект гибрида вертолета и дирижабля.

Все это пока лишь экспериментальные разработки. Но вот обнадеживающий заголовок беседы с крупным специалистом в области авиации и самолетостроения, Героем Социалистического Труда Сергеем Михайловичем Егером: «Пора взлетать дирижаблю».

Северо-Енисейский ТПК будет самым крупным комплексно развиваемым районом Крайнего Севера планеты. Не исключено, что дирижабли придут здесь на помощь самолетам и вертолетам. Но все же без наземных дорог гигант не сможет развернуться в полную силу. Подключение Таймыра к железнодорожной сети страны вполне осуществимо: с запада рельсы тянутся все ближе к Енисею.

Адмирал Макаров говаривал, что главным своим фасадом Россия выходит на Северный Ледовитый океан.

Образное определение. Но фасад — наружная сторона. В обиходной речи укоренилось выражение: а что за красивым фасадом?

У нашего северного фасада все без обмана. Он и сам не наряден, красота его для многих мрачновата, краски скупы. Он не обещает сладкую жизнь.

Многотрудными путями пионеров Севера были океан да реки, несущие ему воды из глубин сибирской земли. И от давних отписок служилых людей, ходивших к Мангазее, до современных оперативных сводок штаба арктического мореходства через столетия повторялись жалобы на слишком короткое полярное лето.

Реки в низовьях поздно очищаются ото льда и рано покрываются его броней. В морях Северного Ледовитого океана, за исключением Баренцева — его утепляет Гольфстрим, — свободная летняя навигация так коротка, что ее и навигацией называть неловко…

После войны, с опорой на ее выстраданный и оплаченный жертвами опыт, складывалась новая смелая концепция полярного судоходства.

Прежняя, в сущности, основывалась на терпеливом выжидании благоприятных условий: ждать, пока ветры разредят льды, ждать, пока откроется проход через проливы, ждать погоду, благоприятствующую ледовой разведке.

И эта тактика терпения и пассивного выжидания была неизбежной при относительной немощи или маломощности технических средств. Однако постепенно она стала изживать себя. Сама жизнь требовала перехода к активным действиям в сложных ледовых условиях.

Продление навигации на Северном морском пути было определено партией как важная государственная задача. В первую очередь, — на западном участке, от Мурманска до Енисея. Именно здесь к полярной трассе тяготеют Тимано-Печерский территориально-производственный комплекс, нефтяная и газовая Тюмень с выдвинутым далеко на север полуостровом Ямал, а также комплекс Большого Норильска.

Норильску и его водным воротам — Дудинке понадобились навигации небывалые, круглогодичные, с одним лишь неизбежным перерывом: когда во время паводка порт оказывается под водой.

Впервые существенно продлить навигацию удалось на рубеже шестидесятых и семидесятых годов. В 1970 году теплоход «Гижига» пришел в Дудинку последним рейсом не в октябре, как обычно, а ноябрьской ночью. В конце декабря он возвратился в Мурманск. Еще через год «Индигирка» появилась на дудинском рейде в канун новогодних праздников.

Атомные гиганты распределили между собой наиболее трудные участки магистрали. Но Енисейский залив и низовья реки были для них недоступны. Только подключение относительно неглубоко сидящих ледоколов «Капитан Николаев», «Капитан Сорокин», а позднее и специального речного ледокола «Капитан Чечкин» замкнуло цепочку.

«Капитан Сорокин» блестяще провел через океан два дизель-электрохода в самый «мертвый сезон». Сдав в Дудинке предназначенный Норильску груз, суда приняли на борт металл и без особых происшествий вернулись с ним в Мурманск.

А потом была круглогодичная навигация 1978–1979 годов.

В ту зиму держались «космические» морозы, температура падала до минус 57–60 градусов. Дерево трескалось и раскалывалось. Металл крошился. Моряки сберегали тепло, покидая внутренние помещения через единственный тамбур, оборудованный, как сени в северных сибирских избах. Укрывали лицо мигом обледеневающими масками.

На трассе Мурманск — Дудинка некоторые суда неделями, а то и месяцами были скованы льдами, непробиваемыми даже для «Арктики», побывавшей в 1977 году у полюса. Какие там караваны: кое-где возле Ямала «Арктика» и атомоход «Сибирь» с трудом могли вести по одному судну.

Но сегодня можно уже твердо сказать: в Западном районе, на линии Мурманск — Дудинка, при активных действиях в самых трудных условиях круглогодичная навигация — реальность,

Сложнее с Восточным районом Северного морского пути.

В западной части океана довольно много островов, образующих заслон, препятствие для движения ледяных массивов. Восточный же район почти не прикрыт островами, и колоссальные поля льдов иной год начинают передвигаться без помех чуть ли не от полюса к главным путям кораблей.

Впрочем, и на восточном участке Северного морского пути удалось сделать немало.

В 1978 году атомоход «Сибирь» провел транспортное судно — дизель-электроход «Капитан Мышевский» между Северной Землей и арктическими островами.

Ледокол и его спутник самым коротким путем прошли всю полярную трассу, достигнув Берингова пролива, откуда прямой путь к портам Дальнего Востока. Туда и направился «Капитан Мышевский», а «Сибирь», на обратном пути доставив грузы дрейфующей станции «Северный полюс-24», вернулась в Мурманск.

Конечно, рейс «Сибири», сочетавший отменное мастерство с редкостной удачей, был многообещающим. Но опытные полярные капитаны помнили раздавленный льдами у берегов Чукотки «Челюскин», да и более поздние жертвы Чукотского моря. Они знавали годы, когда даже ледоколы оказывались в ловушках.

Первые тревожные известия из восточного сектора Арктики в 1983 году начали поступать уже в конце лета. Стойко, почти непрерывно дувшие неблагоприятные ветры придвинули из приполюсных районов к побережью массу нетающих многолетних льдов. Уже к концу сентября в опасное положение попали свыше семидесяти судов — кстати, эта цифра показывала размах операций в северо-восточных арктических водах.

Наступление льдов застало корабли в разных местах трассы. Часть — в Восточно-Сибирском море, у побережья Якутии. Часть — в Чукотском.

Примерно там же, где в 1934 году ушел в холодную пучину «Челюскин», почти полвека спустя его участь разделил теплоход «Нина Сагайдак». Он погиб на глазах команд ледоколов «Ленинград» и «Капитан Сорокин». Эти суда не могли пробиться на помощь. Высоко подняв над вздыбившимися торосами помятую корму с изуродованным, обломанным винтом, судно ушло на дно. Все находившиеся на нем моряки, в том числе семь женщин, были спасены вертолетчиками ледоколов.

Да, навигация 1983 года, когда, кроме страшного натиска льдов, в восточную часть Арктики очень рано пожаловала крепкая зима, оказалась драматической. Тридцать судов были повреждены, причем теплоход «Коля Мяготин» получил такую пробоину, что с него на какое-то время снимали часть команды.

Все могло быть гораздо хуже, если бы не три богатыря— атомный ледокол «Ленин», атомоходы «Арктика» и «Сибирь». Казалось, они всюду поспевали на выручку. Но и сами пострадали: два лидера повредили прочнейшие пятитонные лопасти винтов, и водолазам пришлось ставить запасные.