Наступили нелегкие для меня дни. По-прежнему по утрам Федотов здоровался со мной, как и со всеми, за руку (у него было очень хорошее рукопожатие, крепкое, мужское, не то, что иные суют тебе вялую ладонь), и больше не смотрел в мою сторону, как будто бы меня нет в летной комнате… Надо сказать, что никаких «зажимов» по работе я от него не имел, летал по-прежнему на все задания, что соответствовали моей подготовке и опыту, но атмосфера была тягостной. Стал я подумывать о переводе в ЛИИ или на другую фирму, но жаль было расставаться с людьми, ставшими мне близкими, да и работа нравилась по-прежнему.
Так прошло почти два года. Понемногу отношения с Федотовым стали налаживаться, но до хороших им было далеко. Казалось, что теперь будем мы с ним только более-менее терпимо относящимися друг к другу сослуживцами, но случилось то, что показало мне ошибочность такого мнения.
Пишу самую тяжелую для меня часть этих записок. Не стал бы говорить об этом вообще, лишний раз бередить душу, но хочу еще раз помянуть добром Сашу Федотова, отдать должное его большому сердцу и отзывчивой к чужой беде душе.
Возвращаясь из отпуска, из Крыма, 25 августа 1980 г. я врезался в брошенный посреди дороги молоковоз.
В конце крутого подъема, на переломе, фары осветили что-то темное, лежащее поперек шоссе и блестевшее под дождем. Я стал тормозить, разглядел, что это куча веток, успел подумать, что они сейчас проскребут по днищу, и в этот момент в свете фар передо мной выросла серая стена громадной машины…
Не помогли ни профессиональная реакция летчика, ни десятилетний водительский опыт: подторможенные колеса, попав на мокрые листья акации, приспособленной водителем молоковоза вместо знака аварийной остановки, блокировались, «Волга» пошла юзом, не слушаясь ни руля, ни тормозов скользила, как по мылу.
Машина была разбита, жена сломала руку и челюсть, а девятилетний Витюша, перелетев через нас с заднего сидения, ударился обо что-то головой… 2 сентября наш сын, ласковый и добрый мальчик, начитанный и развитой не по годам (в восемь лет знал устройство реактивного двигателя), мой верный друг и первый заступник, умер в Днепропетровской больнице, так и не придя в сознание…
Первым, кому я сообщил о случившемся, был Федотов. Он сразу же прислал профессора-нейрохирурга из клиники им. Бурденко самолетом в Днепропетровск, все время был со мной на связи. Когда мы через неделю тем же самолетом прилетели домой, он сделал для нас все, что было в его силах. Он говорил мало слов утешения, но старался, как мог, помочь, быть в чем-то полезным.
Я в аварии почти не пострадал так, царапины были кое-где и ушибы, только вот жить не очень хотелось… Родители, терявшие детей, да еще при таких обстоятельствах, меня поймут… Поддерживало меня «на плаву» тогда только сознание, что я еще нужен семье, а также внимание и помощь добрых людей, помогавших нам, кто как мог. Спасибо им всем… Еще я надеялся на то, что работа даст мне шанс немного забыться, но несчастье произошло. как раз тогда, когда у меня вышел срок действия медкомиссии, а идти к докторам после всего, что случилось, я боялся.
Время шло, я не летал, а между тем количество летчиков на фирме уменьшилось наполовину: Федотов при катапультировании из МиГ-29 повредил позвоночник и залег на долгий срок в больницу, Остапенко ковылял на костылях еще с лета, когда катапультировался из МиГ-23 и сломал ногу, Фастовец готовился к очередной медкомиссии и тоже не мог летать. Осталось на фирме трое «бойцов» Меницкий, Рындин и Аубакиров, а работы было невпроворот. Пришлось мне рискнуть и пойти на комиссию, предварительно проконсультировавшись у знакомого доктора. Медицина особенно терзать меня не стала, основные показатели моего здоровья были удовлетворительные, и в декабре я снова сел в кабину истребителя.
Вначале я не напрашивался на особо сложные задания, понемногу входил в форму, потом стал работать, как обычно. И вот надежды мои на то, что работа даст мне силы преодолеть свое состояние, сбылись.
Стоило мне получить задание, проработать его, а потом лететь, как будто бы происходило какое-то переключение в мозгу, я думал только о том, что мне предстоит сделать. Видимо, испытательная работа настолько захватывает, требует столько внимания и дает столько впечатлений, что ни на какие другие чувства человека уже не хватает. Причем, все это относилось только к испытательному полету. Обычный полет не приносил желанного забвения: мысли сворачивали на тот черный день, и все произошедшее тогда вставало перед глазами…
В марте 1981 г. стало известно, что в апреле будет показ новой техники министру обороны. Федотов к тому времени вышел из больницы и снял корсет, фиксирующий позвоночник, но до полетов ему еще было далеко. Остапенко тоже еще хромал, и вот однажды Саша мне сказал, что пилотировать МиГ-29 перед министром буду я. Мне это решение не показалось чем-то необычным: с пилотажем я, можно сказать, особых проблем не имел, поэтому счел его предложение вполне естественным, а пилотировать МиГ-29, да еще у земли, занятие приятное, хотя и нелегкое. До этого показной пилотаж на МиГ-29 не выполнялся; правда, однажды Федотов слетал пару раз на отработку фигур на малой высоте, готовясь к показу каким-то министерским чинам, но тот показ отменили.
Только позже я узнал, что стоило Федотову уговорить Р.А. Белякова на то, чтобы летал именно я. Опасения генерального конструктора понятны: первый показ нового самолета на таком высоком уровне очень серьезное, ответственное и важное для фирмы дело, и доверять его летчику, только что пережившему тяжелую моральную травму, наверное, рискованно. Саша сумел доказать Ростиславу Аполлосовичу, что я смогу справиться с задачей, а доверие поможет мне быстрее встать на ноги.
Я не думаю, что где-нибудь найдется такой летный начальник, который поступит так, как это сделал Федотов…
Эти полеты заставляли меня выкладываться полностью, давали большую физическую и психологическую нагрузку.
Когда я в первый раз слетал на МиГ-29, то он не произвел на меня большого впечатления, самолет как самолет, я не сказал бы даже, что с идеальной управляемостью; чувствовалось, что он летучий, плотно «сидит» в воздухе, но такого ощущения, что летишь на чем-то необыкновенном, как это было в первом полете на МиГ-25 или даже на Як-18П, не возникало, тем более, что в первом полете выполнение сложного пилотажа не предусматривалось. В третьем полете, после выполнения основного задания, у меня осталось чуть побольше топлива, чем обычно, и я решил попробовать МиГ-29 на пилотаже, посмотреть, на что сей аэроплан способен. В задании такой вариант был предусмотрен, и я накрутился всласть, покуда был керосин.
Впечатление оказалось потрясающим! Истребитель вертелся, как спортивный самолет, выполнял фигуры с необыкновенно малым радиусом, двигатели вытягивали машину на вертикаль с любой, самой маленькой скорости! После посадки у меня, наверное, была такая счастливая физиономия, что техники тоже расплылись в улыбках, а я только крутил головой, не находя слов для полного выражения своего восхищения пилотажными качествами МиГ-29. Механики говорили, что Петр Максимович Остапенко стал их обнимать после того, как в первый раз «повертелся» на МиГ-29…
При подготовке к показу не все получалось так, как хотелось бы; бывало, пошумливал Федотов, наводя на меня уныние, но он же и умело помогал, подсказывал, что и как надо бы сделать, и «загонял» порой на такую высоту, что я уже начинал различать на земле прошлогодние травинки… «Ниже, еще ниже!» — командовал он. «Куда же ниже?» — хрипел я на перегрузке. «Ниже!» — не отставал Федотов, а на земле объяснял, что после полетов на такой высоте мне будет проще пилотировать на ста метрах, разрешенных для показа. Так и получилось, да еще эту самую высоту увеличили до двухсот метров, откуда земля выглядела совсем уж далекой…
Наступил день показа. Все его участники слетали хорошо, но особенно мне понравился полет Владимира Сергеевича Ильюшина.
Я давно знал этого замечательного человека и одного из самых выдающихся летчиков-испытателей нашего времени, ни то, что он еще и великолепный пилотажник, для меня стало приятным открытием. Испытатель обязан хорошо летать, и нет ничего удивительного в том, что он может показать неплохой и грамотный пилотаж, но Ильюшин пилотировал просто блестяще! Своим Су-27, одним из первых опытных самолетов, с жесткими ограничениями по перегрузке, Владимир Сергеевич управлял удивительно мягко и красиво, точно выдерживая место пилотажа при сильном боковом ветре, что всегда показывает высокую квалификацию пилотажника.
