Григорий Александрович спросил меня, на чем я сейчас летаю: узнав, что я начал осваивать МиГ-19, поинтересовался моим мнением об этой машине. Я, по мере своих познаний, дал краткую оценку. Вдруг Г. А. Седов спросил, как бы я отнесся к предложению работать у них в КБ. Признаться, я растерялся и не мог сразу дать определенный ответ: промямлил что-то о своем хилом налете, имея в виду реактивный… На что Седов, рассмеявшись, заметил, что у него в начале испытательной работы налет был раз в десять меньше. Ну, я пробормотал, что буду рад, если пригожусь на фирме.
Когда я поступал в ШЛИ, то не очень задумывался, где мне придется работать. Конечно, больше хотелось летать на истребителях, но не стал бы отказываться и от тяжелых машин. Очень был бы доволен, если бы пришлось работать в Новосибирске — там жила мать, родственники, все было знакомым и привычным. Сибирь я любил, чувствовал там себя прекрасно, завод им. В.П. Чкалова имел репутацию солидного предприятия, и я мог надеяться на интересную работу.
Но в Новосибирске тогда выпускали Як-28, на которых имелось существенное, в отличие от других самолетов, ограничение роста летчика сидя — из-за конструкции катапультного кресла. Заголовник кресла при катапультировании превращался в подобие рыцарского забрала, защищающего лицо летчика от воздушного потока, и если сидящий летчик был чуть повыше установленного предела, то это "забрало" могло крепко врезать по затылку. Поэтому в Новосибирске и Иркутске, где выпускались такие самолеты, предпочитали невысоких летчиков.
Таким образом, Сибирь отпадала, но меня могли послать и на другие заводы. Конечно, наиболее интересной и престижной была работа в ЛИИ или КБ, но мне казалось, что "досаафовцу" (как нас прозвали в школе) да еще не московскому жителю попасть туда шансов маловато, хотя знал, что по своей летной и теоретической, так сказать, успеваемости я не хуже других слушателей школы. И вот — такое предложение от самого Г.А. Седова! Но впереди предстояло почти два года учебы и обольщаться соблазнительной перспективой не следовало — многое еще могло случиться…
Я продолжал учиться, старался это делать хорошо и не особенно забивал себе голову мыслями о будущем. Мы начали летать уже на совсем современных по тому времени самолетах: МиГ-21, Су-7 и Су-9, Эти машины сравнительно недавно вошли в серию, так, МиГ-21 стал выпускаться с 1958 г. Летать на них было очень интересно, они разгонялись до двойной звуковой скорости, набирали высоту почти двадцать километров. Впервые я летал в высотном компенсирующем костюме и гермошлеме, видел темно-синее небо, совсем не "усеянное звездами" (как иногда пишут), и землю, очень красивую с такой высоты.
Перед полетами на "стрелах", как в обиходе называли в ЛИИ эти самолеты, чуть было не случилось событие, могущее для многих из нас иметь весьма неприятные последствия.
Для полетов на большую высоту требовалось пройти тренировку в барокамере с "подъемом" на двадцать пять километров, но барокамера ЛИИ не очень подходила для подобных процедур, в ней даже не было специального креста — стоял обычный стул. Поэтому начальник школы решил отправить нас на барокамерную тренировку в ЦНИАГ (Центральный научно-исследовательский авиационный госпиталь ВВС), что вызвало вполне обоснованную панику среди нашего брата.
По правилам, существующим в этом учреждении, любой подъем в барокамере производится только после прохождения полного цикла медицинских исследований, а ЦНИАГ славился драконовскими требованиями к летчикам, туда попадавшим. Ясно, что направление в этот госпиталь не сулило нам ничего хорошего… Возможно, страхи наши были преувеличены и обследование мы бы прошли нормально, но абсолютное большинство летчиков старается лишний раз не иметь дела с медициной, особенно в таком заведении, как ЦНИАГ.
На наше счастье, заместитель начальника школы по науке Валентин Алексеевич Новиков отговорил А. С. Розанова от его "благого" намерения, и мы прошли тренировку в барокамере ЛИИ. "Поднимались" на большую высоту в соответствующем снаряжении, при срабатывании натяжных камер компенсирующего костюма руки и ноги стремились выпрямиться — на стуле не усидеть! — да и дышать, преодолевая большое избыточное давление в гермошлеме, тяжело. В общем, удовольствия мало, но после этих мучений нам записали в медицинские книжки разрешение летать на любой высоте.
Довелось мне в школе испытателей заняться вроде бы забытым делом — выступить в соревнованиях по самолетному спорту на первенстве Московской зоны. Лойчиков не стал участвовать из-за загруженности в школе, ну, а меня и Абрамовича начальство отпустило.
В команду, кроме нас, вошел Валерий Молчанов — инженер ЛИИ, способный летчик-спортсмен, и два инструктора Коломенского авиаспортклуба Громов и Ворошилов. Молчанов впоследствии пробился в ШЛИ, закончил ее, работал на фирме А. Н. Туполева и погиб в известной катастрофе Ту-144 во Франции, где он был вторым пилотом у Михаила Козлова, Героя Советского Союза, одного из ведущих испытателей фирмы.
В деревне Карабчеево, где был аэродром этого клуба, мы увидели, во что превратился когда-то знаменитый — в нем получили начальную подготовку несколько десятков будущих Героев Советского Союза — аэроклуб. Инструкторы сами себе готовили на костре пищу, косили траву на аэродроме — один на косилке, другой — на тракторе — вместе с немногочисленными механиками готовили к полетам самолеты, летали с курсантами и еще тренировались к соревнованиям. Ребята же и девчонки, хотевшие летать, приезжали в Карабчеево со всей Московской области, ночевали, где придется, питались тем, что привезли с собой.
Я смотрел на эту убогость, вспоминал не такие уж далекие времена, когда курсанты аэроклубов жили на всем готовом, нормально питались и одевались, а инструкторы чувствовали себя людьми, не последними в обществе, и так тоскливо было на душе…
Обучение в ШЛИ подходило к концу. "Купцы" из ЛИИ и КБ присмотрели себе работников заранее, так как мы почти все принимали участие и в испытательных, и в транспортных полетах на фирмах и ЛИИ, и стало более-менее ясно, кто куда пойдет работать. В нашей группе Близнюк, как я уже говорил, крепко "зацепился" за "ильюшинскую" фирму. Волк не желал ничего, кроме ЛИИ, у меня тоже вроде бы судьба определилась — разговор с Г.А. Седовым не пропал втуне, хотя после полета на МиГ-15УТИ с заместителем начальника ЛИИ Валентином Петровичем Васиным мне стало известно, что меня могут взять и в ЛИИ.
До самого выпуска было неясно, какой класс летчика-испытателя нам присвоят. Когда-то выпускникам школы давали сразу 3-й класс, потом решили, что это слишком жирно, и стали присваивать 4-й класс… К нашему выпуску кто-то пустил слух, что дадут 3-й класс тому, кто имеет испытательный налет не менее ста часов. Мы заволновались, стали ломиться, куда только можно, слетать на испытания (нас в испытательные полеты брали только вторыми пилотами, разумеется), но слух оказался ложным: всем без исключения вручили свидетельства летчиков-испытателей 4-го класса.
Запомнилось это событие навсегда. Мы собрались в небольшом зале командно-диспетчерского пункта ЛИИ, пришли "деды" — знаменитые испытатели Ю.А.Гарнаев, В.А.Комаров, М.Л. Галлай, кое-кто из руководства института, просто любопытные. Начальник УЛС МАП Олег Иванович Белостоцкий зачитал приказ министра о распределении нас по предприятиям и вручил небольшие коричневые книжечки — свидетельства летчика-испытателя. Теплую речь произнес Галлай. Поздравил нас и предложил обменять свое шикарное, красной кожи, удостоверение летчика-испытателя 1-го класса на наше. Все вежливо посмеялись, оценив юмор Марка Лазаревича, но сейчас я и сам бы повторил его предложение, да жаль — никто не согласится… Потом встал Юрий Александрович Гарнаев, достал из кармана листок бумаги и ровным голосом зачитал довольно длинный перечень фамилий, сказав в заключение, что желает нам не пополнять этот список, так как в нем значатся погибшие выпускники ШЛИ: поднялся Василий Архипович Комаров и так же монотонно назвал несколько фамилий, и тоже посоветовал нам не быть среди указанных товарищей, так как они спились…
