В межвоенный период появилось множество технических новинок, которые самым радикальным образом изменили характер войны на море. Самым значительным событием явилось появление авианосца, который, в конце концов, сменил линкор в роли главной составляющей морской мощи. Превосходство авианосной авиации над линкорами стало совершенным сюрпризом для большинства адмиралов, которые все еще верили, что тяжелые орудия будут решать исход будущих сражений, тогда как авианосцы должны играть вспомогательную роль при линейных флотах. Эта недостаточная проницательность стала объектом жесткой и зачастую не вполне справедливой критики, поскольку их заблуждения все-таки не стали роковыми.
Как мы уже отмечали ранее, моряки довольно быстро осознали потенциальные возможности самолета в морской войне. Хотя во время Первой Мировой войны подавляющее большинство самолетов совершало вылеты с береговых баз, Королевский Флот первым попытался захватить самолет с собой в море, проложив путь и остальным. На нескольких гидроавианосцах в носовой части были установлены короткие взлетные палубы, с которых могли стартовать колесные самолеты. Именно таким образом был модернизирован легкий линейный крейсер «Фьюриес», на котором даже была снята носовая башня. Он вошел в состав Гранд Флита в июле 1917 года. Однако единственным способом вернуть стартовавшие самолеты на борт корабля оставался их подъем на борт с помощью кранов. Эта процедура отнимала слишком много времени, и потому гидроавианосцы не могли действовать вместе с быстро двигающимися эскадрами линкоров и крейсеров. А колесные самолеты, если они не могли долететь до берега, должны были совершать вынужденную посадку на воду.
Эта казавшаяся неразрешимой проблема была все-таки решена в августе 1917 года, когда командир эскадрильи[69] Э.Г. Даннинг на своем Сопвич «Папе»[70] совершил посадку на взлетную палубу «Фьюриеса», когда корабль двигался. В 1911 году американский гражданский летчик Юджин Эли совершил посадку на временную платформу, построенную на борту американского крейсера, но тот стоял на якоре. Даннинг первым посадил самолет на идущий корабль. Адмиралтейство быстро поняло, какие возможности это открывает. Дальнейшее строительство гидроавианосцев было прекращено. «Фьюриес» был отправлен обратно на верфь, чтобы с него сняли и кормовую башню, а вместо нее построили отдельную посадочную палубу. Пока шла модернизация, флот приобрел недостроенный лайнер, который вошел в строй как авианосец «Аргус», имеющий сплошную полетную палубу.
«Фьюриес» вошел в состав флота в марте 1918 года. Конструкция корабля оказалась не слишком удачной. Он сохранил надстройку линейного крейсера, которая делила его полетную палубу на две зоны: взлетную в носовой части и посадочную в кормовой. Горячий дым из трубы делал кормовую палубу почти непригодной к использованию. Этот недостаток был устранен на «Аргусе», который вошел в строй в сентябре. «Аргус» имел непрерывную полетную палубу длиной 565 футов, которая сделала возможным принимать самолеты так же легко, как и поднимать их в воздух. Адмиралтейство начало разрабатывать планы атаки Флота Открытого Моря с помощью самолетов «Аргуса» прямо в гавани, но подписание перемирия свело все усилия на нет. Однако он успел заслужить известность как прототип всех современных авианосцев.
Идея использовать корабль для доставки самолетов к месту боя не нова. С 1914 по 1916 годы британские гидроавианосцы 10 раз пытались провести налет на германские базы цеппелинов, расположенные на побережье Северного моря. 7 таких операций были сорваны туманом и сильным волнением, 3 раза к цели добралось не более 1 самолета из всех стартовавших. Появление «Фьюриеса» вдохновило Адмиралтейство на новую попытку. 19 июля 1918 года с авианосца взлетели 7 истребителей Сопвич «Кэмел», которые уничтожили 2 цеппелина прямо в ангарах в Тондерне. Это была первая настоящая атака авианосной авиации.
Хотя морские самолеты за годы войны участвовали во многих операциях, достигнутые ими результаты не впечатляли. Ни одна битва и ни одна кампания не были решены благодаря усилиям авиации. Более того, она не сумела повлиять на результат даже самой небольшой стычки. Самой крупной добычей самолетов стали торпедные катера. Вероятно, самый большой вклад самолеты внесли в срыв второй кампании неограниченной подводной войны, ведя патрулирование в воздухе и, по мере сил, помогая охранять конвои. В 1917 и 1918 годах британские самолеты обнаружили 361 подводную лодку и атаковали 237 из них. Но с помощью примитивных глубинных бомб им удалось потопить только 1 лодку, хотя появление самолетов серьезно затруднило действия германских субмарин.
То, что многомоторные бомбардировщики, появившиеся в конце войны, способны уничтожить линкор, — по крайней мере, в идеальных условиях — было доказано летом 1921 года в ходе серии испытаний, проведенных американским флотом. Он исследовал сопротивляемость надводных кораблей воздушным атакам. В качестве мишеней были избраны переданные Соединенным Штатам по репарациям германские корабли. Авиационная служба армии США[71] откликнулась на приглашение поучаствовать в истреблении кораблей, создав временную авиационную бригаду, которую организовал пылкий бригадный генерал Билли Митчелл. Апофеоз испытаний наступил 21 июля, когда старый дредноут «Остфрисланд», тяжело поврежденный накануне, пошел на дно, получив одно за другим 7 попаданий специально спроектированными 2000-фн бомбами, сброшенными с высоты 2000 футов.
Митчелл и другие проповедники воздушной мощи объявили, что потопление «Остфрисланда» возвестило о наступлении новой эры — превосходства самолета над линкором. Большая часть морских офицеров не согласилась с таким выводом, заявляя, что летчикам не следует равнять неподвижный и безлюдный «Остфрисланд» с маневрирующим на полном ходу кораблем, команда которого находится при орудиях и исправляет повреждения. Вероятно, они были правы. Уровень развития авиационной техники в 1921 году вряд ли позволил бы бомбардировщикам Митчелла доставить серьезные неприятности линкору, способному защитить себя.
В целом, ко времени начала Вашингтонской конференции в ноябре 1921 года, использование самолетов в операциях флота сулило радужные перспективы, но пока еще эти перспективы оставались довольно эфемерными. И вряд ли кто-то, кроме горячих голов среди братства летчиков, всерьез прислушался к заявлению сэра Перси Скотта и группки таких же заслуженных старцев, которые заявили, что самолет сделал устаревшими все надводные корабли. Однако большинство офицеров понимало, что самолет может стать важной составляющей морской мощи. К концу десятилетия 4 из 5 держав, подписавших договор, уже имели авианосцы.
Переоборудование старых кораблей сначала позволило вырваться вперед Королевскому Флоту. В 1921 году он имел в строю 2 настоящих авианосца — «Аргус» и «Игл»; неудачливый «Фьюриес» ждал постановки на верфь для очередной модернизации, и на стапелях находился новый авианосец специальной постройки «Гермес». В 1922 году американский флот завершил переоборудование в авианосец своего угольщика «Юпитер». В том же году в состав японского флота вошел авианосец специальной постройки «Хосё», спроектированный и построенный при участии британской технической миссии. Французский флот в 1927 году завершил перестройку в авианосец линкора «Беарн». В результате только итальянский Regia Marina остался в гордом одиночестве. Лишь Италия в межвоенный период не обзавелась авианосцами. С 1927 по 1930 год Соединенные Штаты ввели в строй крупнейшие в мире авианосцы «Лексингтон» и «Саратога» водоизмещением 37000 тонн. Они были заложены как линейные крейсера, но их постройку остановила Вашингтонская конференция. Британия и Япония ввели в строй по 2 авианосца каждая. Они также были перестроены из бывших линкоров и линейных крейсеров. В последующее десятилетие началась постройка новых кораблей. Поэтому, когда в сентябре 1939 года началась новая мировая война, Королевский Флот имел в строю 7 авианосцев, а еще 6 находились в постройке. Американцы и японцы имели по 5 авианосцев (если не считать «Хосё», переведенный в учебные корабли) в строю и по 2 в постройке. Самые крупные из этих кораблей могли принимать на борт до 90 самолетов, как многие из суперавианосцев современности.
