Хвостовых кондукторов в просторечии называли «собачниками» (и в советское время — тоже). Почему? Идет он вдоль поезда к своей хвостовой тормозной площадке, несет три фонаря — «повесить на хвост», четвертый — для собственных осветительных нужд, котомку с какой-никакой едой, спичками, куревом и инструментами, а на веревке, словно собаку на привязи, тащит тормозной башмак, который положить уже некуда. Да и больно тяжел этот башмак, чтобы его на себе тащить. Отсюда и «собачник». А зачем нужен башмак? В случае обрыва поезда в пути или отцепки от состава по какой-то причине локомотива нужно было положить под колеса хвостового вагона башмак, чтобы поезд, лишившись тормозов, не укатился под уклон.

Также хвостовой кондуктор следил сзади за поездом, смотрел, не упало ли что-нибудь с вагонов на путь. Он же зажигал и развешивал хвостовые фонари и сигнализировал ими. Обгоняющим поездам на станциях показывал, на какой путь им « разделан маршрут»:с той стороны станции, на которую переведены были стрелки обгоняющему поезду, менял огонь хвостового фонаря с красного на белый — попросту говоря, переворачивал фонарь. Ведь фонари на хвосте (живописные свечные или керосиновые коптилки) были двойными: назад, в сторону перегона (или, как говорили железнодорожники, «в поле») они показывали красные огни, а вперед, в сторону паровоза — белые. Эти огни во время движения сигнализировали машинисту, что хвост катится вместе с поездом — следовательно, весь состав цел, вагоны не отцепились. А назад глядели пресловутые три красных огня, известная поговорка про которые уже была приведена ранее…

Тяжелой была кондукторская служба на товарных поездах. Зимой кондуктора ехали в двух тулупах, дохах, валенках, треухах, теплых рубахах, рукавицах, в Сибири — в меховых унтах. Задувало на площадках будь здоров, на хвосте сильно качало — до такой степени, что при советской власти после прихода на главные направления мощных и быстроходных товарных паровозов ФД Л, ЛВ короткие двухосные вагоны запретили ставить в хвост поездов, потому что для кондукторов это было небезопасно из-за качки на большой скорости. Если поезд в пути следования совершал маневры на станциях, кондуктора занимались сцепкой-расцепкой вагонов в пределах станционного пути, а нередко и их перемещением в качестве тягловой силы (!). Для сталкивания вагона с места использовалась специальная железная лапа, которую просовывали между колесом и рельсом и давили на нее сверху…

А. Августынюк и М. Гвоздев пишут в книге «Первая магистраль»: «Кондукторская бригада, сопровождая поезд из Петербурга до Малой Вишеры и обратно, находилась в пути 72 часа, то есть трое суток. В пункте оборота, на станции Малая Вишера, долгое время специальных комнат отдыха не было, и кондукторы в ожидании обратного поезда несколько часов ютились в ожидалке-дежурке, которую называли „брехаловкой“ (так же ее называли и паровозники. — А. В.).

Кондукторская бригада выполняла роль тормозильщиков, так как автоматических тормозов на товарных вагонах в то время не было. За трое суток беспрерывной работы — откручивания и закручивания рукоятки тормоза, отцепок и прицепок вагонов на ветру и на холоде — люди чрезмерно уставали. Бывало, что от переутомления кондуктор засыпал на тормозе, поезд проезжал закрытый семафор и дело кончалось крушением. Но даже после трехсуточной работы продолжительность отдыха кондукторов не была определена. Отдых мог продолжаться сутки или немногим более, но обычно он не превышал суток. Кондукторы были обязаны сами заботиться о явке к очередному поезду. Наряды на поездку заблаговременно не выписывались. В ожидании назначения кондукторы нередко просиживали в табельной свой свободный день и, не отдохнув, ехали в новый рейс…

Кондукторская бригада состояла из пяти человек: главного кондуктора (тогда он назывался обер-кондуктор), старшего кондуктора и трех младших. Труд младшего и старшего кондукторов был очень тяжел. На станциях они производили маневры, наваливаясь всем телом, переставляли вагоны, таскали тяжелые фонари и нередко даже выгружали из вагонов грузы. Обер-кондуктор в щеголеватой черной форме с витыми погонами-галунами и шапкой-бадейкой, похожий на городового, большей частью отсиживался в конторе дежурного по станции, а работой руководил старший кондуктор.

Помещение для кондукторских бригад было похоже на походную церковь. В комнате для ожидания висели иконы с горевшими перед ними „неугасимыми лампадами“ и обязательно кружка для сбора денег.

Комнаты отдыха для кондукторов разделялись по рангам. На дверях помещений висели надписи: „Для обер-кондукторов“, „Для старших кондукторов“, „Для младших кондукторов“. Убранство этих комнат существенно разнилось. В помещениях, отведенных для обер-кондукторов, стояли приличные кровати, а в комнатах младших кондукторов — жесткие деревянные топчаны» [51].

Обер-кондуктор, или просто — обер, был настоящим хозяином поезда. После начала Первой мировой войны слово «обер» из патриотических соображений заменили на «главный», и вплоть до 1960-х годов главный кондуктор отвечал за всё, что происходило на поезде. «Главный» вел маршрут поездки, приносил на паровоз от дежурного по станции предупреждения о скорости и сигнальный жезл, носил в своей массивной сумке на ремне сопроводительные документы на вагоны, следил за расписанием, в пути связывался при надобности с диспетчером и передавал на телеграф наличие мест в поезде и, самое главное — подавал своим свистком (как у футбольного судьи) сигнал к отправлению поезда. Без разливистой трели главного кондуктора машинист никогда не трогался с места — эта трель означала, что поезд полностью готов к следованию, проводники, кондукторская бригада и смазчик на местах, пассажиры залезли в вагоны, никаких сигналов остановки с пути не подается. Кондуктор после третьего звонка давал свисток и влезал в вагон или, если поезд товарный, на ближайшую за паровозом тормозную площадку, на которой и ехал (на паровозе главные кондуктора ехали только в сильные морозы или дожди). Вслед за свистком кондуктора звучал мощный гудок паровоза, и поезд отправлялся.

Таким образом, вплоть до отмены кондукторов в начале 1960-х годов поезда находились под постоянным их доглядом и уходом в пути следования. Машинисты в пути редко оглядывались на поезд — смотрели в основном только вперед. Однажды в середине 1950-х Юрий Савельевич Оберчук годов вел пассажирский из Москвы в Сухиничи и был остановлен на промежуточной станции Обнинское экстренной подачей сигнала — красного флага. «Механик, посмотрите назад!» — говорит дежурная. Обернулись, а там — батюшки, у почтового вагона, второго по счету от паровоза ИС («Иосиф Сталин»), букса огнем горит. Бежит поездной мастер: «Механик, что делать будем?!» — «На твое усмотрение — ваша служба», — отвечают ему паровозники (кондуктора и поездные мастера относились к вагонной службе — «вагонникам»). Потушили они буксу, смазали, на малой скорости привезли вагон в Малоярославец и там его отцепили. Случай довольно частый при тогдашней конструкции букс с подшипниками скольжения, а не качения, какие стали применяться позже.

В пассажирских поездах до революции «оберы» еще и обходили поезд на предмет контроля общественного порядка и благонадежности и, конечно, проверяли билеты. И. Бунин пишет в повести «Митина любовь»: «Шли кондуктора по коридору вагона, спрашивая билеты и вставляя в фонари свечи». Вот тут-то им была настоящая кормушка: получали они мзду и от безбилетников, и от проводников, которых обязаны были проверять (до революции «оберов» проверяли специальные контролеры, а во времена советской власти эту функцию передали особой службе — ревизорам с их пресловутыми щипцами).

Вот воспоминания ветерана магистрали Петербург — Москва С. М. Мыльникова (приводятся по книге «Первая магистраль»):

«Один контролер-взяточник разоткровенничался и рассказал мне однажды:

— Придешь к главному кондуктору поезда (обер-кондукторами тогда их называли) и скажешь: я еду, где мне поместиться?