Тут-то и стоит рассказать о содержании стука колес. С появления первой магистрали Петербург — Москва и до конца 1950-х годов, то есть на протяжении ста с лишним лет, железнодорожный путь как конструкция представлял собой следующее: на песчаном балласте (то есть утрамбованном песчаном возвышении) лежат деревянные шпалы. Лишь в 1870-х годах они стали прямоугольными, в форме бруса, то есть обработанными, а на первых магистралях шпалы представляли собой просто распиленные вдоль длинные кругляши сосны или дуба, лежавшие ровной стороной на песке. На шпалах, в свою очередь, на специальных металлических подкладках уложены рельсы. Они прибиты (путейцы говорят — пришиты) к шпалам, как уже говорилось, особыми толстыми гвоздями — костылями. В местах стыков рельсы с двух сторон соединены стальными накладками и свинчены болтами и гайками (теми самыми, которые чеховский «Злоумышленник» откручивал для ловли «шелешпера» — представляете себе, что он творил?!). Длина рельсового звена ( плети) постепенно возрастала с 10,83 до революции до 12,5 метра при советской власти [26]. После войны стандартная длина рельса выросла до 25 метров (переняли у немцев, впервые познакомившись во время берлинского наступления 1945 года с их 30-метровыми звеньями). Таким образом, встретив через каждые 10–25 метров очередной стык, круг катания колеса издавал характерный стук. И был этот стук, нетрудно догадаться, очень частым. Это и есть легендарный стук железнодорожных колес.
Надо сказать, что пути на железных дорогах периода середины XIX — первой четверти XX века были весьма ненадежны (что «наводило страх на пассажиров» и рождало такие прозвища чугунки, как «костоломка» или «душегубка») — особенно на частных линиях, при строительстве которых «экономили» (читай — мздоимствовали) буквально на всем. Без постоянной профилактики они просто не могли существовать. Множество крушений и аварий (а их на наших железных дорогах вплоть до середины 1930-х годов в разные периоды происходило от четырех до шести тысяч в год — не следует ужасаться такому количеству, потому что в эту цифру включены и мелкие происшествия, однако в целом аварийность была, конечно, очень высокой) происходило именно по причине гнилости шпал, лопнувших рельсов, развинченных деталей пути, провалов насыпи. К тому же шпалы тогда еще не пропитывались и быстро приходили в негодность.
Мудрено ли, что в такой ситуации от четверти до трети всех крушений и аварий происходило из-за дефектов пути, путевых устройств и сооружений! Во всяком случае, крупнейшие катастрофы дореволюционного периода (Тилигульская, Кукуевская, крушение почтового поезда в 1879 году на Московско-Брестской дороге и др.) были напрямую связаны с издержками в путевом хозяйстве. Не исключение и легендарная катастрофа царского поезда на станции Борки, произошедшая в октябре 1888 года и получившая в России огромный общественный резонанс: чуть не погиб император Александр III с семьей! [27]Несмотря на то, что официальной причиной крушения стала постановка тихоходного товарного паровоза в голову состава впереди пассажирского и значительное превышение допустимой скорости следования, на печальный исход событий несомненно повлияло и безобразное состояние пути на Курско-Харьково-Азовской железной дороге, по которой следовал царский поезд (знаменитый железнодорожный «король», строитель железных дорог Самуил Поляков словно не пожелал дождаться катастрофы в Борках и накануне скоропостижно скончался от сердечного приступа, избежав таким образом погромного скандала вокруг своего имени). К тому же никаких расчетов, методик и специальных устройств для контроля состояния пути, а также способов установления скоростей движения тоже еще почти не было — молодая железнодорожная наука лишь развивалась.
После Великой Отечественной войны на прифронтовых дорогах путь во многих местах состоял из так называемой «рубки». Что это такое? После бомбежек и обстрелов пути, а также в результате работы адской немецкой машины — специального путеразрушителя, который оставлял после себя в буквальном смысле нашинкованные фрагменты пути, часть рельсов все-таки оставалась целой и ее можно было использовать, для чего требовалось вырубить уцелевшие куски рельсов. И это делали обычным зубилом и кувалдой… в три удара! Да, представьте себе — рельс можно разрубить тремя ударами по зубилу. Для этого существовали особые способы: рубили рано утром по холодному рельсу, удар наносили в самое уязвимое, тонкое место и т. д. Рубщики были овеяны славой и почетом, а вырубленные куски рельсов широко использовались на восстановлении путей (промышленные поставки рельсового проката после войны осуществлялись в недостаточном количестве). На участках рельсовой «рубки» стыки были расположены произвольно и колеса стучали вразнобой. Да и укладывались пути на местах восстановления ускоренными темпами, по-фронтовому — лишь бы поезд мог пройти. Надо сказать, что гаек и болтов для свинчивания стыков тоже категорически не хватало, и в полевых условиях были изобретены даже особые станки для их ускоренного изготовления. Понятно, что пути, на которых лежала «рубка», которая состояла к тому же и из разных сортов и типов рельсов, без постоянной профилактики путевыми обходчиками быстро пришли бы в полную негодность. На тихих уединенных ветках автору вплоть до конца 1990-х годов еще доводилось видеть такие пути…
Вот почему обычные пассажиры, слыша сегодня частые удары по стыкам под полом вагона, досадуют, но люди сведущие в такие моменты наоборот улыбаются с пониманием вещей: едем по старой дороге — стыки частые!
Ведь современный железнодорожный путь (он начал внедряться с 1956 года и во многом определил собой новую эпоху развития транспорта) недаром назвали бесстыковым, а в просторечии — «бархатным». Он состоит из плетей длиной не 25, а… 800 метров, причем не свинченных, а сварных! Только вставки на «бархатном» пути, предназначенные для «поглощения» длины рельсов при их расширениях и сужениях во время жары или холода, имеют стыки и свинчены по-старому — гайками и болтами. Прочее же — ровная наполированная лента тяжелого металла. Ход поезда по такому пути почти бесшумный: что-то долго шипит, словно беспокойно дышит под полом вагона, а потом протарахтит легкий перестук на вставке — и опять тишина почти на целый километр. Звук (точнее, беззвучие) такого пути становится особенно ощутимым пассажирами, когда поезд со второстепенной тихоходной ветки выбирается на главный ход и начинает нестись на большой скорости — но почти незаметно, как бы отстраненно. В вагонах не чувствуется движения.
И лежит «бархатный» путь не на деревянных, а на железобетонных шпалах, к которым рельсы прикручиваются гайками, так что никаких костылей в нем нет. Чтобы такие гайки затянуть, силы обычного ключа не хватит — нужен механический гайковерт. Чтобы поддерживать в исправности такой путь, который к тому же лежит не на песке, а на мощной балластной призме из крепкого гравия или щебня, нужны специальные путевые машины, особые звеносборочные базы для изготовления РШП — рельсошпальной решетки, путевые машинные станции (ПМС) с мощной механизацией работ. Чтобы путь не зарастал травой и не разрушался насекомыми-вредителями, его необходимо поливать химикатами («зеленые» в 1990-х годах во многих местах добились отмены этой важнейшей профилактической процедуры и, получив сомнительный экологический эффект, способствовали значительному ухудшению состояния путей по всей сети), а это тоже централизованный процесс.
«Старик с молотком» на современном пути вряд ли сумел бы оказать какую-либо серьезную помощь. Эта профессия отжила свое вместе с балластным песком, деревянными шпалами и костылями. Она стала такой же ненужной на транспорте, как профессии главного и хвостового кондуктора (их тоже отменил министр путей сообщения Бещев), шлакоуборщика, круговоротчика или водолива. Выходит, недаром министр, вовремя предугадавший это, ополчился на путевых обходчиков…
