(Следует заметить, что до начала проектирования СМК все отечественные и зарубежные машины имели пружинные подвески ходовой части.)

Цейц и Шашмурин предлагали совершенно новую по принципу действия и конструкции подвеску – торсионную. Николаю Шашмурину, уже прошедшему военно-техническую подготовку на многих типах отечественных танков и во время учебы в институте, и на Кировском заводе и знавшего по литературным источникам все о зарубежной бронетанковой технике, не трудно было понять преимущества новой конструкции подвески. Она была так проста, что сразу же овладела воображением Шашмурина.

Выполнив эскизную компоновку для экспериментальных исследований, Шашмурин уговорил Цейца обратиться с этим предложением к начальнику КБ Котину.

«Был он у него дважды,– рассказывает Николай Федорович Шашмурин.– Первый раз изложил суть дела с приложением эскиза и данных расчета, которые остались у начальника КБ. Вторично Н. В. Цейц был вызван, но что там произошло, не берусь судить».

Даже для опытного инженера предлагаемое Цейцем решение применительно к тяжелому танку могло показаться неубедительным. Сравнительно короткие стержни не вызывали оптимизма. Смогут ли они обеспечить длительную, усталостную работоспособность подвески? Понять это мог только конструктор, обладающий не только отличным знанием теоретической механики сопротивления материалов, но и чутьем, интуицией.

А теперь вернемся к тому, как торсион «попал» в танк. Длительное и тщательное изучение архивных материалов, беседы с участниками событий тех далеких лет позволили восстановить истину.

Уже говорилось, что после отстранения от дел Н. В. Цейца ведущим инженером по танку СМК был назначен Афанасий Семенович Ермолаев. К декабрю 1938 года материалы на уровне технического проекта по танку СМК были готовы. Помимо чертежей, для наглядности сделали плакаты, изготовили деревянный макет в масштабе 1:10. Сычев произвел первые расчеты. Масса тяжелого танка получилась около 53 тонн. Относительно маневренности сразу трудно было сказать, хуже она будет или лучше, чем у Т-28. Ведь на новой машине намечали установить мощный авиационный двигатель. А вот подрессоривание явно вызывало опасения.

Когда Зальцман, Котин и Ермолаев вернулись из Москвы, с заседания Комитета обороны (а не с заседания Политбюро, как об этом пишет Котин), дома Жозеф Яковлевич собрал всех «зубров» и довел до них принятое в верхах решение.

– АБТУ в лице Коробкова опять нам подложило «поросенка»! Надо защищать ходовую часть. А чем? Они категорически против защиты ее фальшбортами. С одной стороны, они правы, фальшборты увеличат вес танка, на них уйдут те же тонны, которые, казалось, удалось сэкономить за счет снятия одной башни.

Стали прикидывать, чем же заменить ставшие привычными пружинные и рессорно-балансирные наружные подвески. Но приемлемого решения не находилось.

Тогда один из конструкторов сказал:

– А давайте уберем крупповскую пружинную подвеску и поставим торсионную, которую предложили Николай Валентинович Цейц и Шашмурин.

Да, это было для танка огромным благом. Ведь по этой идее внутри его корпуса поперек прокладывались длинные стальные стержни. Один конец каждого из них с помощью балансира прикреплялся к опорному катку, а другой – связывался с шлицами с кронштейном, жестко укрепленным на противоположном борту корпуса машины. Уже объяснялось, что когда опорный каток поднимался на неровность грунта, то балансир, поворачиваясь, закручивал стержень, или, как его назвали, торсион. Упругая деформация закручивания торсиона поглощала энергию удара и смягчала его действие на корпус. Правда, сталь для торсиона требовалась особая, с очень высокими упругими свойствами.

Найден был выход из положения? Да, и не просто выход, а еще с выигрышем. Прежние подвески были тяжелее. К тому же они размещались с наружной стороны корпуса, поэтому обычно их укрывали броневыми листами – фальшбортами. При торсионной подвеске необходимость в них отпадала – ведь торсионы скрыты внутри корпуса. А раз исчезали два фальшборта, экономилась не одна сотня килограммов общей массы. Для тяжелой машины это было необходимо в первую очередь.

Эти аргументы поколебали Котина. За идею ухватился Духов, ведь ему тоже нужна была простая, надежная, неуязвимая подвеска.

Поскольку тяжелый танк СМК еще только проектировался, новую подвеску решили испытать на односерийном Т-28. Для экономии времени торсионную подвеску решили установить снаружи днища танка и эксперимент провести в стационарных условиях. Скручивание торсионов наметили произвести с помощью обыкновенной лебедки.

По этому поводу Котин издал распоряжение: Е. В. Бухариной произвести и оформить расчет по торсионам; Г. П. Носову подготовить один корпус танка Т-28 для установки экспериментальной торсионной подвески; через начальника танкового производства завода Ю. Е.Максарева металлургам подобрать материал для торсионов; Л. Е. Сычеву подготовить программу проведения эксперимента. Н. Ф. Шашмурина назначили бригадиром по новой подвеске. Макетно-стендовую установку на базе Т-28 выполняли начальник опытного цеха А. И. Ланцберг и Л. Е. Сычев.

Экспериментальные работы возглавил начальник танкового производства Ю. Е. Максарев, глубоко заинтересовался делом директор завода И. М. Зальцман.

Главная трудность легла на плечи металлургов во главе с Б. Г. Музруковым по созданию специальной стали– марки 45 ХНИФА.

Впервые в мировой практике создавалось подрессоривание боевых машин, которое теперь в танкостроении принято повсеместно.

Не мешкая, как шутя говорил Духов, с интересом наблюдавший за экспериментом, конструкторы принимались «терзать технику». Правда, однажды техника чуть не растерзала их.

Экспериментальный Т-28 с торсионной подвеской еще не был готов, а любопытство точило: что же все-таки получится? И вот как-то в воскресенье, чтобы никому не мешать, конструкторы установили имитацию торсиона на цеховой разметочной плите и стали нагружать ее металлическими болванками. Таким способом хотели определить угол закрутки, при котором упругий стержень еще не имеет остаточных деформаций. Неожиданно все сооружение взлетело вверх и болванки посыпались на пол. К счастью, никого не задело.

Вскоре танк Т-28 с экспериментальной торсионной подвеской был готов. Испытания прошли удачно. Теперь торсион можно было установить и на СМК. Это стало делом Николая Федоровича Шашмурина.

Вот так брала старт торсионная подвеска, причем – сразу же установленная на тяжелых танках.

Разработка торсионной подвески и ряда узлов трансмиссии танка обогатили опыт Шашмурина. Будучи по своей природе человеком творческим, он в дальнейшем, сам того не замечая, все чаще возвращался к проекту и однобашенной тяжелой машины, еще и еще раз анализировал его, рассматривая компоновку...

С чего начинается танк сейчас? С чего он начинался раньше? Кому и чему он обязан своим рождением?

Если обойти все группы (бригады), отделы и иные звенья КБ, то вряд ли удастся найти первое зернышко будущего танка. На серийном заводе это сделать проще. Там первая точка отсчета – чертежи КБ. А в самом КБ?

Читатель может предположить, что, как и всякое творение, танк зарождался в мыслях автора. Идет, скажем, конструктор, задумавшись, по дорожке парка либо сидит, запершись в кабинете, и вдруг – о чудо вдохновенья! Его карандаш торопливо полетел над листком бумаги, и вот уже на ватмане либо (бывает и такое) на коробке от папирос возникает контур будущего танка, а рядом вырастают столбцы цифр... Да, так иногда представляется труд конструкторов, писателей, композиторов и вообще труд творческий.

На самом деле все обстоит сложнее. И намного. Конструктор ведущий, главный не может ждать, пока его осенит удачная мысль. Ему приходится разрешать многочисленные задачи, какие рождает сложный процесс создания машины. В данном случае – танка. Конструктор, особенно связывающий работу нескольких звеньев, должен «стыковать» различные по своему характеру элементы. В поле его зрения – все! Он думает над формой корпуса, над принципом и схемой ходовой части, размещением вооружения и боеприпасов, количеством необходимого горючего, шириной гусениц и диаметром опорных катков и многом другом. Думает и о том, как лучше испытать тот или иной узел или агрегат, подчас не имея нужных приборов.