Махонин понял: нужно довести до сознания людей необходимость самого строгого соблюдения технологической дисциплины. Но как? Как заставить признать новые требования? Что надо сделать, чтобы люди поверили и в дизель, и в свои силы?

В кабинет Махонина заглянул секретарь парторганизации:

– Сергей Нестерович, завтра у нас партийное собрание. Обсудим задачи коммунистов по обеспечению серийного выпуска дизеля В-2.

– Ну что ж, это весьма кстати, лучше и не придумать. Надо только хорошо подготовиться. Давайте-ка сейчас и определим, что следует предпринять, чтобы выйти из прорыва.

Кто Махонина знал, те рассказывают, что Сергей Нестерович в минуты, когда погружался в мысли,– почесывал кончик носа. И сейчас, почесав кончик носа несколько раз, он начал намечать план своей речи на собрании и проект решения...

Собрание прошло бурно, по-деловому, не оставило без внимания ничего, что мешало работе.

На следующий же день все коммунисты и комсомольцы после работы остались в цехах – мыли, чистили свои рабочие места, пересмотрели весь инструмент, оборудование, оснастку... Что можно было отремонтировать, восстановить – отправляли в инструментальный цех, пришедшее в негодность – списывали.

Старые кадровые рабочие тоже включались в этот всеобщий аврал по наведению чистоты и порядка. Даже подсказывали молодым:

– Вы, ребятки, окна помыли бы, а то стыдно: такой тонкий механизм собираем, а окна-то грязные.

Когда порядок был наведен, Махонин пригласил лучших специлистов и поручил им произвести контрольную сборку дизеля, при этом обратив внимание на чистоту каждой детали, каждого механизма.

– Ни одной соринки, ни малейшей пылинки, кусочка стружки не должно попасть внутрь дизеля,– напутствовал их Махонин.– Даже одна песчинка, попав между трущимися деталями, неизбежно вызовет задиры, и двигатель будет выведен из строя.

Чище стало в цехах, повеселели рабочие. Сборка пока что шла неторопливо, тщательно промывалась и чистилась каждая деталь. И результат не замедлил сказаться: собранный в надлежащих условиях, с соблюдением технических условий контрольный дизель уверенно заработал. Заводские испытания прошли успешно. Когда после испытаний двигатель разобрали, произвели ревизию его деталей и узлов, все оказалось в должном порядке.

– Так вы говорите, американцы пророчили нам седые волосы, прежде чем мы освоим дизель? – переспросил Махонин парторга ЦК на заводе А. А. Епишева.– Ошиблись они. Не в том, конечно, что освоение прошло не без трудностей, их было достаточно. Ошиблись потому, что не знали нашего упорства. И еще не знали они нашего возраста – в таком возрасте не седеют.

И в самом деле – большинство двигателистов, работавших над созданием и усовершенствованием В-2, были тогда еще совсем молодыми.

Успех труженики отдела восприняли как заслуженную награду за проведенную работу. Они поверили в то, что создание дизеля им под силу. Сияя свежей краской, их первенец, имевший порядковый номер 00038, торжественно выехал на автокаре из сборочного цеха и направился в танкосборочный. В тот же день он был установлен в корпусе танка.

Выпуском первого дизеля фактически было начато серийное производство замечательных танковых двигателей, которые по праву называют сердцем наших прославленных танков и артсамоходов.

Летом 1939 года, когда в СКБ-2 ленинградского Кировского завода была закончена разработка рабочих чертежей тяжелого однобашенного танка КВ-1 и 2-й механосборочный цех начал готовить детали для опытных образцов, в Харьков приехал ведущий конструктор танка Н. Л. Духов. Он знал о дискуссиях вокруг нового двигателя и хотел сам взглянуть на его работу в танке. Тогда Духов и познакомился с Трашутиным, в то время уже начальником КБ серийного производства. Ленинградцу импонировало, что Трашутин – сторонник применения дизеля в танке.

– Вот только мощность вашего В-2 маловата. Для нашего КВ надо бы довести ее до 600 лошадиных сил. Сможете ли?

– Действуйте активней, ведь вы заказчики. Инициатива инициативой, а нам тоже должно «добро» поступить сверху,– предупредил Трашутин.

Особенно остро вопрос о повышении мощности двигателя В-2 встал во время войны с белофиннами в декабре 1939 года, когда выяснилось, что 76-миллиметровая пушка для КВ-1 мала по калибру, и было решено срочно вооружить этот танк 152-миллиметровой гаубицей. Все понимали, что это повлечет за собой увеличение массы танка, поэтому начальник Автобронетанкового управления РККА Д. Г. Павлов спросил:

– А потянет дизель?

Находившийся при разговоре Трашутин не хотел, да и не мог ответить опрометчиво: слишком велика была ставка. Однако и без расчетов было совершенно ясно, что надо безотлагательно увеличить мощность двигателя В-2.

– Надо поработать над этим вопросом,– ответил он.

Когда Иван Яковлевич вернулся в Харьков, КБ завода сразу же начало поиски решения вставшей проблемы. Работа шла, как на фронте. Люди уходили из цехов и КБ только для того, чтобы поесть и поспать хотя бы несколько часов.

– У меня глаза сами закрываются, хоть спички вставляй,– иногда шутили переутомленные люди.

Нити дела держал в своих руках Трашутин. И потому, что ему лично была поручена работа по увеличению мощности дизеля В-2. И потому, что от успешного (и главное – наибыстрого!) решения задачи зависели жизни многих людей на фронте, там – у линии Маннергейма. И потому, что «для него дизелестроение уже в те годы было первым и единственным делом всей жизни»,– скажет о нем много лет спустя секретарь Челябинского обкома ВЗШ(б) М. Г. Воропаев.

И вот число оборотов двигателя увеличили с 1800 до 2000 и повысили среднее эффективное давление с 6,5 до 7 килограммов на квадратный сантиметр. Мощность двигателя возросла на 100 лошадиных сил. Двигатель назвали В-2К.

Не посвященному в технические детали человеку цифры эти ничего не говорят. Ну еще 200 оборотов в минуту! Ну еще 100 лошадиных сил! Теперь их уже в двигателе не 500, а 600. Но как мучительно трудно давались эти считанные обороты! Сколько сметки, догадок, смелых решений, сколько бессонных ночей они стоили! А в итоге – плюс 100 лошадиных сил!

Дизель В-2К установили на тяжелый танк КВ. И что вы думаете? Он не приживался. Двигатель не хотел подчиняться воле конструкторов, участились поломки в поршневой группе. Тогда в срочном порядке двухрежимный регулятор топливного насоса заменили всережимным, были введены предпусковая опрессовка двигателя маслом и предпусковой подогрев.

Введение топливного насоса, снабженного всережимным регулятором, существенно упростило запуск двигателя и управление танком, но выходы из строя поршневой группы продолжались.

Естественно встал вопрос: что делать? Конструкторы, в том числе и Трашутин, высказались за возврат к старому, двухрежимному регулятору топливного насоса.

25 октября 1939 года народный комиссар обороны в своей докладной записке в ЦК ВКП(б), СНК СССР и Комитет обороны при СНК СССР писал:

«... Завод совместно с АБТУ РККА разработал и освоил производство мощных танковых дизелей В-2 для средних и тяжелых танков.

Дизель В-2 прошел государственные испытания с хорошими результатами и показал, что имеет по сравнению с бензиновыми двигателями целый ряд преимуществ, повышающих боевые качества танков.

Выявленные недостатки дизеля: а) недостаточное уплотнение гильзы цилиндра; б) слабость масляной помпы и приводов к ней – не являются органическими и могут быть в ближайшие месяцы устранены.

Представляю проект постановления о принятии на вооружение РККА дизеля В2-ЭС, прошу рассмотреть его на заседании Комитета обороны...

К. Ворошилов»

После окончания войны с белофиннами конструкторские поиски по дальнейшему совершенствованию узлов и деталей В-2К и по увеличению его мощности, повышению надежности и работоспособности не прекращались. Проводились исследования, направленные на увеличение воздушного заряда двигателя. В конце 1940 года был сконструирован двигатель В2-СН с наддувом. Центробежный нагнетатель для него был использован с одного авиационного двигателя. В начале 1941 года первый образец В2-СН был отправлен в Ленинград, на Кировский завод, для проведения ходовых испытаний на новом тяжелом танке КВ-3.