Возможно, не каждый читатель знает, что газойль представляет собой один из первоначальных продуктов перегонки нефти. Только в последующих процессах переработки из газойля можно получить керосин, лигроин и бензин. В отличие от бензина газойль имеет высокую температуру воспламенения. Поэтому танки, снабженные дизель-моторами, меньше уязвимы от зажигательных снарядов и горючих смесей, чем танки с бензиновыми двигателями...

После последних двух государственных испытаний двигателей В-2 был рекомендован для серийного производства. А в 1937 году вступил в строй первый завод танковых дизелей.

Танковый дизель-мотор В-2 – это около двух тысяч деталей. Не легко далось харьковчанам внедрение его в серийное производство. Детали дизель-мотора, изготавливаются из высококачественных материалов путем многочисленных операций и с высоким классом точности. Это обеспечивает мотору прочность, долговечность.

Доводка... Мы еще не раз будем встречаться с этим словом. Обычно оно употребляется при чистовой обработке деталей для получения точных размеров и малой шероховатости поверхностей. При доводке конструкции узла, агрегата и машины в целом происходит иное. Тут нужно в буквальном смысле доводить до совершенства очень многие, иногда – сотни деталей. Порой оказываются непригодными десятки их сопрягаемых пар. Из-за неточности изготовления этих пар течет масло, перегреваются подшипники, обнаруживается детонация, сгорание явно неполное, двигатель «ревет» на стенде слишком малое количество часов... Доводка при постановке на серию – дело еще более ответственное, потому что любая неисправленная ошибка, неустраненный дефект «тиражируются».

В нашем случае нельзя забывать, что новый сложный дизель-мотор делался, в сущности, руками вчерашних паровозников, которые раньше изготавливали детали для паровозов – менее сложные.

Мы уже отмечали, что харьковчанам нужна была помощь специалистов с более «точными и нежными руками», и они ее получили из ЦИАМа – конструктора Т. П. Чупахина и технолога-виртуоза М. П. Поддубного. Это были люди весьма талантливые, и на ХПЗ (завод № 183) они обрели полный простор для раскрытия своих незаурядных дарований. Каждый из них по богатству творческого воображения, яркости характера напоминал создателя Т-34 М. И. Кошкина, о котором еще речь пойдет.

Тимофей Чупахин, орловский крестьянин из села Лаврово, в четырнадцать лет прибился в роли своеобразного юнги к отряду знаменитого русского пилота П. И. Нестерова... Затем летал на всех типах самолетов, работал в ЦИАМе над авиационными двигателями. Михаил Поддубный – участник партизанского движения на Дальнем Востоке, рабфаковец, прекраснейший инженер-технолог. И к тому же человек исключительной отваги.

М. П. Поддубный и Т. П. Чупахин не просто доводили мотор. Они начали с главного – обеспечения хороших показателей рабочего процесса на всех режимах работы дизеля, снижения расхода топлива, устранения дымности выхлопа, выброса масла. Опытные специалисты, они сразу же увидели, чему харьковчане не придавали значения: казалось бы, мелочам – фаскам, рискам, то есть местам сосредоточения напряжений. Не «уважали» харьковчане полировку и шлифовку.

Поддубный и Чупахин тут же составили таблицы допусков и зазоров на все детали, научились осваивать цветное литье, спецстали. Они, этот «тандем» конструктора и технолога, часто повторяли ими же выдуманный афоризм: «...Конструктор создает „куклу“, технолог должен вдохнуть в нее жизнь!» И решительно дорабатывали детали, упрощали их, находили новые решения.

Встретилось еще одно затруднение, имевшее значение уже в мире большой политики. На первоначальном этапе проектирования В-2 использовалась топливовпрыскивающая аппаратура немецкой фирмы БОШ.

Танкистам конца 20-х и начала 30-х годов, водившим МС-1, первые образцы Т-26 и БТ-2, часто приходилось возиться с застывшим бензиновым двигателем, а товарищи над ними подшучивали:

Магнето БОШ,

Почему искры не даешь?

И вот сейчас оказалось, что топливная аппаратура фирмы БОШ не приспособлена для работы на В-2.

Поддубный и Чупахин буквально сутками не выходили из цехов, создавая свою топливную аппаратуру, обучая рабочих всем тонкостям изготовления клапанов и седел, плунжеров и гильз, игл и форсунок. Это была замечательная школа для всех технологов.

В феврале 1939 года наркомом тяжелого машиностроения был назначен Вячеслав Александрович Малышев. С этого момента и на долгие годы его имя будет связано с производством танков.

Сначала он посетил ленинградский Кировский завод, выпускавший танки. На танкодроме, увидев, как незримый танковый мотор-сверхтруженик бросает бронированную машину то в податливую сырую пашню, то в полоску песка, то в ров, то на эскарпы, Вячеслав Александрович заметил:

– Этот мотор воюет!

Малышев – дизелист по образованию. Он знал характер работы множества двигателей – авиационных, судовых, тепловозных, тракторных, автомобильных. Ни один из них, не говоря уже о стационарных, закрепленных на фундаменте, не испытывал столь резких перегрузок, такой смены режимов, как танковый. На любой местности, в любых климатических условиях, да еще в бою с его помощью танк должен был мчаться, как спринтер.

Мотор В-2, созданный харьковчанами, отвечал предъявляемым к нему требованиям, обладал удивительным универсализмом. И главное – он был рожден вместе с танком, готов был, как сердце человека, перестраиваться соответственно нагрузкам, боевым задачам.

Малышев решил посетить Харьков, где рождался В-2. На заводе наркому рассказали, в каких муках пришлось доводить дизель. Сначала от него при стендовых испытаниях буквально отрывались куски. Заклинивало узлы, перегревалось все. Летели шпильки, «задирало» в цилиндрах, поршень «хлюпал». Несколько раз меняли компоновку узлов, ездили в Москву изучать опыт доводки двигателя М-34...

Малышев напутствовал конструкторов и производственников: будущая война будет идти наверняка не на одних асфальтированных дорогах. Она пройдет и по проселкам, и по болотам, через степи, речки, леса. Мотор должен обладать сверхнадежностью!

...А на заводе в это время уже полным ходом шло освоение серийного производства В-2. Вспоминая о создании этого уникального двигателя, который не смогли воспроизвести немецкие конструкторы и промышленники даже позже, во время войны, бывший главный инженер Харьковского дизельного завода Сергей Нестерович Махонин рассказывал:

«Это была дерзкая затея (создание специального танкового двигателя.– Д. И.). На ее осуществление бросили лучшие конструкторские кадры, как местные – И. Я. Горбань и И. Я. Трашутин и другие, так и прибывшие из Центрального института авиационного моторостроения – М. П. Поддубный, Т. П. Чупахин. Ценой огромных усилий большого коллектива в 1936 году удалось создать опытные образцы танкового дизеля В-2, которые были экспериментально проверены на танках. Еще через два года дизельный двигатель прошел государственные испытания, и был принят к серийному производству».

Шесть лет напряженнейшего труда потребовалось для создания танкового дизеля, из них два ушло на его доводку. Харьковчане с честью выполнили задание Советского правительства.