«Стволы эти он заменит на французские несверленые, потому что они и легче, и прочнее. А наши бомбы в них элементарно не влезут, – внутренне ухмыльнулся я. – Ну а сверлить их вручную он теперь никого не заставит, потому что в экипаже сплошь одни состоятельные люди. Им это мучение повторять не захочется. Они попросту уволятся и осядут на берегу. А нанимать посторонних – это дарить методику всем. Ты бы лучше перестала отвлекаться, потому что у нас все готово для создания двигателя».
«Да, давай уже скорее его строить. А то в штиль было очень страшно. Боялась, что пираты подтянут свой фрегат и выпалят по нам всем бортом. Когда нет качки, они ведь и издалека могли попасть».
Так мы нашли консенсус и принялись, наконец, за изготовление мотора. Это много точных операций, в которых не было ничего примечательного. В силу единственного доступного нам калильного зажигания он по определению должен быть одноцилиндровым, потому что нет никакой возможности четко задать момент вспышки, чтобы синхронизировать работу цилиндров. В качестве свечи платина оказалась не лучшим материалом – она проводила тепло даже хуже, чем бронза. Не то чтобы мы тут научились эту теплопроводность в цифрах измерять, но понятие я парням дал, а уж как сравнить между собой материалы, они и сами додумались. Лучше всех проводило тепло серебро, но оно окисляется. Поэтому вместо свечи мы поставили золотую заклепку прямо на бронзовую крышку цилиндра – для золота бронза тоже сопоставима с теплоизолятором. Да и не удалось мне обнаружить в Британии производителей фарфора, чтобы выполнить каноническую свечу из правильного материала. Та белая глина, которую отмывали от царапучего песка, шла на какую-то особую эмаль, а горшковой и кирпичной керамике я рефлекторно не доверял.
Еще была особенность в карбюраторе. Через него подавалась не только воздушно-топливная смесь, но и воздушно-водяная. Это для того, чтобы иметь возможность влиять на опережение зажигания. А все остальное – как обычно. Примитивно и простенько. Заработал этот агрегат уже зимой, и сразу достаточно уверенно, но долго не хотел выдавать сколько-нибудь заметной мощности. Тарахтел, крутился, но глох от малейшей нагрузки. Месяц мы его и так регулировали, и эдак, но выяснили: у этого капризули есть свои любимые обороты. Вот на них он фурычит без сбоев. А уж когда разогреется до крейсерской температуры, тогда его ничем не остановишь, кроме как топливо перекрыть. Увеличивать же обороты, поддавая газку, бесполезно, сразу начинается спотыкание. Тут сразу нужно и поступление воды увеличивать, чтобы сохранить величину опережения зажигания. То есть мощность возрастает путем роста силы на валу, а скорость вращения можно менять совсем капельку.
Еще нас подвела латунь в качестве материала для уплотнительных колец. Пропала у нее пружинистость после нагрева. Но тут выяснилось, что ее можно заменить неким пружинистым чугуном. Вообще-то покупное «свиное железо» парни классифицировали на следующие категории: светлый чугун, серый и черный, даже слитки его в просторечии именовали свинками. Так, черный – самый плохой, ни на посуду, ни на снаряды не годный. Вот его один умник решил улучшить так же, как мы улучшаем бронзу и медь. Расплавил в железном тигле и долго держал в жидком состоянии. Однако чугун все-таки застыл, тигель с него зубилом срубали, потому что плавиться он больше не желал. Зато получившийся тугоплавкий чугун даже коваться начал, хотя в холодном виде был ломким и зернистым на сколе. Вот из него и сделали поршневые кольца – они капельку пружинили, отчего надеть их на поршень удалось, сломав два из каждых трех. А обломки перековали на резцы и метчики с лерками. Они резали лучше, чем сделанные из покупной стали и, если пережать, ломались примерно так же, как настоящие из моего времени. Твердости им было не занимать, но и хрупкости хватало.
Первый двигатель запрягли крутить валки нашего прокатного стана – ух, и накуют теперь парни своих любимых гвоздей! А то прокат металла с приводом от детских рук и меня здорово напрягал, и для гвоздоделов был узким местом.
Открытым оставался вопрос с движителем для флейта. Делать винт? Сразу встает вопрос с дейдвудом, который нужно просунуть сквозь ахтерштевень. Полная перестройка кормы и минимум два подшипника. Ну и как уберечь дыру ниже ватерлинии от постепенного расширения валом, пока не ясно. Гребные колеса папенька отметет категорически, разве что удастся затолкать их внутрь корпуса, чтобы не портили динамику и внешний вид. Воду к ним можно, в принципе, и сбоку подвести через проем в борту, а уже разогнанную выбросить за корму. Коэффициент полезного действия, конечно, падает. Обидно. Да и флейт все равно придется капитально перестраивать, в этот раз с другого конца. Оставался еще вариант с опусканием винта за корму сверху, как практикуют в подвесных лодочных моторах, но это чересчур сложно чисто механически, хотя вроде бы когда-то и так делали. Зато вариант с внутренними гребными колесами выглядит заманчиво, хотя и подозрительно смахивает на водомет, которые как-то не шибко были распространены. Проблема буриданова осла во всей красе.
Решили все-таки начать с водомета, он как-то попроще смотрится с нашими возможностями. А там, набив руку на малом масштабе, будем посмотреть.
Чтобы было понятно, отчего мне хочется всасывать воду через борт, а не со стороны днища, объясняю. Во-первых, в случае обрастания проще чистить. Во-вторых, если сломается, легче чинить. Дальше начались эксперименты. Как раз построили второй двигун и лодку ящиком, только нос ей сделали заостренный, шириной два метра, длиной около семи и полметра с небольшим высотой. То есть ровно два фута. Вот на ней и развернулись опытовые работы. Собственно, получился у нас паллиатив гребного колеса и центробежного насоса. Изогнутые на концах лопатки загоняли воду внутрь самого колеса вокруг вершины вращающегося конуса, который и служил как бы осью для этих лопаток, гнавших рабочее тело по кругу. А там, где скорость воды становилась максимальной, у основания конуса на противоположном от наружного борта краю колеса, где между ним и стенкой оставалось совсем мало места, она вылетала наружу по касательной сквозь отверстие в транце. Считайте, реактивная струя, бьющая в воду. Так вот, таких устройств ставится пара на одной оси по двум бортам, причем ниже ватерлинии. Дальше начались проблемы с балансировкой, потому что обороты нужны высокие. И с течью в месте, где вал проходит сквозь корпус, тоже не справились окончательно. С самими оборотами и повышающим редуктором, с муфтой сцепления. Ничего неожиданного, но времени на это ушло неожиданно много и на запланированные опыты с обычным винтом совсем не осталось.
Учебный год как корова языком слизнула. Мы в этот раз прошли геодезию и картографию со снятием планов местности и использованием приемов тригонометрии. Еще старшие пересказывали новичкам астрономию, что прошлой зимой преподал капитан Корн. А я вспомнил про проблему с определением долготы, которую без точного хронометра ни в жизнь не решить. Так, по крайней мере, писали в прочитанных мною книгах. Да и метод создания правильного хронометра мне в целом известен. Нужно использовать не маятник, качающийся под действием гравитации, которая меняется от одного места к другому, а вращающийся, как в наручных часах, которому сила земного притяжения глубоко до лампочки. Но тут есть масса тонкостей, связанных с сохранностью упругости пружины, которая и является одним из важнейших элементов колебательной системы; и компенсацией температурного расширения металла механизма. Остальное придумал и доходчиво описал Гюйгенс. У нас даже книги его имеются. И читать их мы уже научились – латынь Сонька превозмогла. Вот только есть ли в Ипсвиче часовщик? Потянет ли он такие опыты? Да и как к нему так подобраться, чтобы он не растрезвонил на весь мир полученную информацию?
Еще была проблема с громким выхлопом мотора, работающего в кузнице. Пришлось клепать из железа бак, куда этот выхлоп и направили. Вот тут и стало понятно, что кроме окиси углерода в этом выхлопе прорва водяного пара, потому что он получается не только от сгорания водорода, но еще и из воды, которую мы сами же в цилиндр впрыскиваем, регулируя опережение зажигания. Пар, кстати, и тепло отводит лучше любого радиатора или водяной системы охлаждения. Вот тут и приладили на мотор второй цилиндр, на этот раз паровой, клапаны которого привели в действие не от большой шестерни, делящей обороты коленвала пополам, а от малой. Ну а сам выхлоп пустили туда не прямиком, а через накопительный цилиндр. Машина сразу заработала куда как тише. Не резкими взрывными хлопками, а пыхтением. Что же касается прибавки мощности, то ее сразу заметили. Кажется, на четверть стало больше. Или даже на треть. Корректно измерять ее мы не готовились. Ну и паровая добавка стала аналогом маховика, повысив плавность работы всей системы в целом.
