Учитывая неудачи первой экспедиции, изыскатели в 1937 году решили подниматься по Амгуни на батах — небольших долбленых лодках. Но их застали летние паводки. Лодки опрокидывались, разбивались о камни, имущество и продовольствие шло на дно. К месту работ они добрались только во второй половине лета. И опять изыскателям, работавшим в отдаленных районах, пришлось испытать трудности: работы затянулись, еды не хватало. Особенно тяжелое положение сложилось в партии Н. И. Иванова, которая вынуждена была оставить имущество и снаряжение и без продовольствия выбираться из тайги.

Несмотря на это, экспедиция привезла богатый изыскательский материал. Были составлены детальные морфокарты всего левого берега Амгуни. По этому варианту трасса проходила поймой реки, затапливаемой в паводки, а где река прижималась к высоким скалам, полотно дороги должно было идти прямо по руслу реки. Для этого требовалось отсыпать водоотбойные буны и траверсы, а чтобы насыпь не размывало, валуны нужно было укладывать весом не менее тонны каждый. Конечно, приходилось учитывать, что со временем река найдет слабые места, как бы прочно ни было укреплено полотно. А поскольку протяженность скалистых берегов была большая, левобережный ход казался трудоемким и дорогим. Решено было снова вернуться к правобережному варианту…

— Извините, — не выдержал я, — меня удивляет: зачем было проделывать такую большую работу, когда итоги ее могли оказаться бесполезными? Вам не кажется, что это возвращение к правобережному варианту требует нравственного оправдания, не говоря уж о деньгах?

— Нет, — горячо возразил он, снисходительно улыбнувшись моей запальчивости. — Бесполезными они не оказались. Попытаюсь вас убедить цифрами: затраты на изыскания составляют всего около двух процентов от стоимости строительства. Ошибка изыскателя стоит во много раз дороже, чем сами изыскания.

И, словно пытаясь замять мой конфуз, он продолжал:

— Уже в следующем, тридцать восьмом году новая экспедиция обследовала правый берег Амгуни. Был составлен детальный план района. На плане обрисовался рельеф русла реки при выходе ее с гор, контуры полей торфяников, вечной мерзлоты и узких полос вдоль берега, где мерзлота растоплена. Более ровная местность, отсутствие мерзлоты, которую здесь растопили грунтовые воды, доступность для автотранспорта — все это выгодно отличало правобережный вариант от левобережного.

Но изыскания должны проверить все существующие возможности для строительства. Поэтому в тридцать девятом году был пройден третий — подгорный вариант. Он не обещал дать лучшего решения, местность была значительно выше. В профиле линия трассы должна была подниматься круто вверх и, обогнув русло реки в районе конуса-выноса, опуститься большим уклоном. К тому же для выхода к реке Ирунгде приходилось искусственно удлинять трассу.

Окончательное сравнение всех трех вариантов показало, что правобережный является самым экономичным. Он и был рекомендован к строительству в сороковом году.

Как видите, участок в верховьях Амгуни сложный, — говорит старейший сотрудник Ленгипротранса. — Но на БАМе ведь немало таких тяжелых участков. Строить БАМ трудно. Без современной высокопроизводительной техники и самой совершенной организации строительства на БАМе делать нечего. Строительство БАМа — проверка нашего роста. Зато и перспективы, которые открывает это строительство, значение этого края для экономики страны просто неоценимы.

Знаете, — мечтательно говорит он, — откроется линия Ургал — Березовка, возьму билет и поеду по БАМу. Ведь этого ждал сорок лет. Разве не замечательно посмотреть на дело своих рук? Это лучшее, что останется после нас.