По правилам, работе нашей экспедиции должны были предшествовать рекогносцировочные изыскания. Но в связи с тем, что здесь только приступали к строительству дороги, не хватало людей, а главное — времени (на рекогносцировочные изыскания надо было затратить целый летний сезон), нам поручалось вести сразу и рекогносцировочные и подробные технические изыскания.
В малоисследованной части этого края, за несколько сот километров от Магадана, в тайге, находилась перевалочная база под названием Стрелка. К ней вела оленья тропа, по которой доставлялся груз только зимой. Летом она была почти непроходимой.
На оленьей тропе в прошлом году кое-где были произведены частичные изыскания, и там приступили к строительству поселков для дорожников, а в начале тропы — и к строительству самой дороги. Это направление считалось более или менее освоенным, но дальше от базы, в глубь тайги, район был мало известен, и нам предстояло вести работы по изысканию дороги от Стрелки к поселку горняков на реке Оротукан. После окончания изысканий мы должны были вернуться на зиму в строящийся поселок дорожников Мякит, расположенный в шестидесяти километрах от Стрелки.
Таким образом, нам предстояло пройти большое расстояние по еще незнакомой для нас тайге да еще и произвести дорожные изыскания.
На все это требовалось не менее трех месяцев, и нам надо было торопиться, чтобы закончить изыскания до наступления зимы.
Получив такое задание, мы, естественно, попытались наметить план перехода до Стрелки и дальнейшей работы в тайге. Но перед нами неожиданно встала проблема географических карт. Для планирования и работы нужны самые обыкновенные географические карты. Здесь же, в Магадане, их и в помине не было. Чем руководствоваться? Как ориентироваться в дороге? Как выбирать направление трассы при изысканиях? Без карт это почти невозможно, а весь картографический материал, который нам был предоставлен, состоял из листа пожелтевшего ватмана, на котором извилистыми линиями обозначались в большинстве своем безыменные реки, протекавшие на пути нашего следования и в районе изыскательских работ. Эта «мертвая карта» не имела масштаба и точной ориентировки; на ней не были нанесены притоки рек, не указывались перевалы, и по ней вообще невозможно было определить ни дороги до Стрелки, ни направления будущей трассы.
Перед нами простиралась незнакомая тайга, текли реки, возвышались горные хребты, и хотя где-то в тайге уже строилось несколько первых поселков, добираться до них, не зная дороги, очень трудно и рискованно.
В связи с отсутствием карт возник вопрос о проводнике, и за ним срочно послали на ближайшее становище местных жителей — юкагиров.
— Как же нам быть? — уже который раз спрашиваю я дядю Ваню, рассматривая еще раз «карту», — неужели здесь все «белые пятна», которые мы должны расшифровывать одновременно с изысканиями? Ведь так не трудно и уйти куда-нибудь в сторону от маршрута. А на проводника очень надеяться нельзя, он и сам может не знать этого района.
— Да будет ли еще проводник, — высказал опасения Ваня. — До сих пор его не нашли, а ведь хорошо знали, что карт нет. И непонятно, почему же не позаботились о нем раньше? Знаешь, Иван Андреич, пока ты будешь заниматься подготовкой экспедиции, я попытаюсь собрать сведения о нашем маршруте.
Итак, мы пришли к выводу, что надеяться надо прежде всего на свои собственные силы и делать все самим.
Надо думать о том, как перебросить к месту работы людей, продовольствие, фураж, инструмент и остальное имущество. Посоветовавшись с товарищами, принимаем такое решение.
Передвигаться по тайге участникам экспедиции придется только пешком, а грузы, упакованные в специальных вьюках, перебрасывать конным транспортом. Все необходимое должно быть взято с собой, так как на пополнение запасов в пути или в районе работ рассчитывать нельзя.
Что и в каком количестве надо брать? От этого зависел не только успех нашей экспедиции, но и сама наша жизнь. И вот с карандашом и бумагой производим расчеты и составляем списки необходимого имущества.
Для того чтобы представить себе все многообразие и объем грузов, которые понадобятся нам в тайге, хоть немного ознакомимся с техникой и процессом производства подробных изысканий автодороги.
Собственно, изыскания производятся следующим образом. В начальной точке будущей дороги устанавливают теодолит — геодезический инструмент со зрительной трубой для измерения горизонтальных и вертикальных углов на местности. Зрительную трубу теодолита направляют вдоль трассы и в этом же направлении устанавливают в створе одна за другой ряд вешек. Затем инструмент переносят на место последней вешки и продолжают их выставлять дальше. Если по каким-либо причинам трасса меняет свое первоначальное направление, то в этом месте измеряется угол поворота и врывается столб, на котором пишутся данные этого угла.
Когда таким образом будет провешен определенный участок трассы, его промеряют стальной двадцатиметровой лентой и после каждых ста метров забивают вровень с землей деревянный колышек, который называется точкой, а место, где он забит, — пикетом.
Рядом с точкой забивается другой колышек — сторожок — и на нем пишется номер пикета, начиная с ноля. В особенно сложных изломах поверхности земли забивают промежуточные точки — плюсы, на сторожках которых пишутся расстояния в метрах до ближайшего заднего пикета.
Техник-пикетажист, производящий измерение трассы, ведет одновременно пикетажный журнал, в котором отмечает все точки на трассе, углы поворота и составляет ситуационный план местности, по которой проходит трасса.
Вслед за пикетажистом по трассе проходят два нивелировщика, которые нивелируют всю трассу, беря отметки местности на каждой точке. Второе нивелирование проводится в целях контроля.
Кроме работ на трассе, нивелировщики в нужных местах — на косогорах, на болотах и т. д. — производят нивелирование в стороны от оси дороги. Для составления поперечных профилей местности, а в сложных местах и при пересечении трассой водотоков, они снимают планы в горизонталях.
Помимо пикетажиста и нивелировщиков, трассу и район местности, где она проходит, обследуют геологи. Они закладывают шурфы и делают прикопки, по разрезам которых определяют почвенно-грунтовые условия прохождения трассы. Кроме того, геологи ведут поиски и разведку карьеров песка, гравия, камня, которые будут необходимы при строительстве дороги.
Полученные в результате съемок данные уже в полевых условиях подвергаются частичной обработке: производятся так называемые камеральные работы. Во время этих работ составляется план дороги и продольный профиль — разрез местности по трассе. Таким образом, уже на месте работ проверяют основные элементы дороги и в случае необходимости трассу сейчас же исправляют.
Вполне понятно, что для производства этих далеко не полностью перечисленных работ нам следовало особенно тщательно укомплектовать и оснастить экспедицию.
…И вот перед нами лежат уже готовые списки и ведомости имущества и снаряжения. В них значится: геодезический и шанцевый инструмент, палатки и железные печки, подковы и гвозди, веревка и проволока, накомарники и рукавицы, медикаменты и чертежные принадлежности, оружие и боеприпасы и много еще других необходимых вещей. На продовольствие составляется отдельный список. Ведь его надо брать столько, чтобы обеспечить экспедицию на все время изысканий до возвращения в Мякит.
Для экспедиции выделялось тридцать пять лошадей, из них одна верховая. Средняя нагрузка на лошадь — восемьдесят килограммов. Следовательно, мы могли поднять всего около трех тонн груза. Хватит ли этого?
По данным прошлогодних изысканий до района начала работ было около четырехсот километров. Исходя из принятой в этих местах нормы дневного перехода вьючного транспорта в двадцать километров, а также с учетом отдыха и дневок в пути, нам требовалось двадцать суток только на дорогу да семь дней на отдых, то есть почти целый месяц, для того чтобы добраться до Стрелки.
