Судно, имеющее радиолокатор, вовремя обнаруживает скалы, рифы и ледяные горы, невидимые в темноте или в тумане. В любую погоду судно может пройти узким проливом и войти без всяких происшествий в наполненную судами гавань, не прибегая к помощи лоцмана.

На экране радиолокатора можно обнаружить за сотни километров встречные корабли, а также самолеты в воздухе. Можно все время наблюдать за их перемещением и определять их курс, скорость и меняющееся до них расстояние.

Радиолокатор становится замечательным средством контроля за движением судов в крупных морских портах. Там диспетчер «регулирует движение», помогает судам избежать столкновения и аварий в тесноте.

Радиолокатор широко используется и в судовождении. Чтобы определить местоположение судна в море, надо с помощью радиолокатора связаться с одним из радиолокационных маяков, установленных в заранее известных местах побережья.

Приемник радиолокационного маяка примет сигнал — запрос радиолокатора судна — и с его помощью автоматически пустит в ход специальный передатчик, который излучит ответный сигнал. Приняв такой сигнал, радиометрист определит направление и расстояние до маяка. Тем самым он сразу найдет местоположение судна в море.

Пока не известно, чем еще удивит нас радиолокатор по мере своего усовершенствования. Кто не читал замечательную сказку о волшебном зеркальце! В нем можно было увидеть все, что ни захочешь. Действие такого зеркальца не было ограничено никакими расстояниями. Может, наступит и такое время, когда сказка о волшебном зеркальце станет былью.

Люди за тысячи километров станут не только говорить со своими родными, но и видеть их в привычной домашней обстановке. Возможно, что это будет даже скорее, чем мы ожидаем.

Есть и такие суда, которые перевозят через огромные водоемы целые поезда. Первый железнодорожный паром построен у нас в 1898 году — для переправы через Байкал. В то время он считался самым большим в мире. Ведь на его верхней палубе размещалось 27 вагонов. Но вот железнодорожные паромы стали пересекать Керченский пролив, разделяющий Кавказ и Крым. Поезда, идущие с Кавказа в центральные области страны и Крым, намного сократили свой путь. Например, железнодорожная линия Сочи — Симферополь укоротилась почти на тысячу километров. Но таких паромов, которые построили судостроители Сормовского завода, еще не знала история мореплавания. О них стоит рассказать поподробнее.

…Бурлит, шумит седой Каспий на всем его просторе — между Кавказом и Средней Азией. Днем и ночью мчатся к его берегам железнодорожные составы. С востока — с целинным зерном и хлопком, с северо-запада с машинами, строительными материалами. Вот нитки стальных путей приблизились к портам Баку и Красноводск и здесь оборвались. Им преградила дорогу вода. Дальше, на противоположный берег моря, грузы доставляются на судах.

Сотни тысяч тонн самых различных грузов проходят ежегодно через эти порты. Сначала мешки с сахаром или мукой, кипы хлопка, ящики с чаем или машинным оборудованием и другие грузы перегружают из вагонов в трюмы судов. Затем на другом берегу моря снова переваливают их из судов в вагоны. Портовики Баку и Красноводска многое сделали для того, чтобы механизировать перегрузочные работы, ускорить их и снизить стоимость перевозок. И все же двойная перевалка грузов обходится очень дорого. На нее каждый год расходуются десятки миллионов рублей.

Правда, этих перевозок можно избежать, если объезжать Каспийское море стороной. Но тогда поезду Баку — Красноводск пришлось бы описать гигантскую дугу длиною в несколько тысяч километров. А по морю этот путь составляет всего 440 километров. Как же сократить этот путь, не переваливая грузы? Не сооружать же мост через море, да такой мост и построить нельзя. Советские ученые и инженеры нашли выход из положения. Они соединили восточный и западный берега моря стальными путями плавучего моста — самоходного парома «Советский Азербайджан». Давайте познакомимся с устройством и работой этого необыкновенного судна!

Вот паром входит в Бакинскую бухту. Внешне он мало чем отличается от обычных судов, разве только косо срезанной, будто обрубленной кормой; у него довольно внушительные размеры: длина 134 метра, ширина 18 метров, а водоизмещение 6000 тонн. А как легко он маневрирует в тесной от множества судов бухте! Даже у самого поворотливого судна диаметр такой циркуляции составляет три-четыре длины его. А наш паром поворачивается так, словно человек кружится в вальсе.

^{Железнодорожный паром.}

Но вот заканчиваются последние приготовления к рейсу. Маневровый локомотив протолкнул на вагонную палубу парома железнодорожный состав. Поднят соединительный мост. Раздается команда: «Закрыть ворота!» Легкое нажатие кнопки на пульте управления — и восемнадцатитонная конечная перегородка опускается на свое место. Теперь помещение вагонной палубы закрыто и непроницаемо для волн. Тем временем на верхнюю палубу поднялись пассажиры. В средней надстройке хватит места для 300 человек. Часть пассажиров разместится в каютах со спальными местами, а для других имеются благоустроенные салоны с мягкими откидными креслами. Ведь путь до Красноводска не долгий, не более 15 часов. Здесь же расположен ресторан, места отдыха для пассажиров, парикмахерская, торговый киоск. Во всех пассажирских помещениях действует система искусственного климата. Зимой она нагревает и увлажняет воздух, а летом охлаждает и осушает. И все это делается автоматически.

Паром покинул порт и пошел на Красноводск со скоростью 17 узлов.

У парома нет постоянной вахты около жарких и шумных дизелей, имеющих общую мощность 7200 лошадиных сил. Вместе с генераторами они дают ток для вращения трех гребных электродвигателей. Чтобы привести их в движение, достаточно повернуть рукоятку в ходовой рубке. Вы, наверно, догадались, что наш паром — дизель-электроход.

Сейчас уже на линии Баку — Красноводск курсируют несколько паромов. Их будет еще больше. Тогда появится новый «мост» через море, связывающий Красноводск с дагестанским портом Махачкала. Советские конструкторы уже подумывают: а нельзя ли соединить плавучими железнодорожными мостами некоторые порты Черного моря. Например, Одессу с Поти или Новороссийском. Тогда грузы очень быстро и без перевалок будут попадать с Украины в Закавказье и далее через Баку и Каспийское море в Среднюю Азию. А это новые десятки миллионов рублей экономии Советскому государству.

Танкер — это судно для перевозки жидких грузов. Он разделен поперечными и продольными переборками на самостоятельные отделения — танки. И в каждый танк по трубам накачивают, как в бочку, жидкие грузы: нефть, керосин, бензин. Иногда в танки наливают такие грузы, которые ничего общего с нефтью не имеют, например пищевые растительные масла, сладкую патоку или китовый жир.

Танкеру для приема груза не нужны ни стрелы, ни лебедки, ни грузчики. Мощные насосы перекачивают нефть по шлангам и трубам. Небольшие стрелы и лебедки имеются только для подачи и приема тяжелых шлангов и иногда для погрузки сухого груза в специальный трюм.

^{Современный танкер.}

Но были времена, когда нефть перевозили в бочках. Это очень неудобно. Погрузка бочек шла долго, да и обходилась недешево. Механических лебедок еще не применяли, и все грузили вручную, — на канатах. Лучшего способа перевозки нефти никто придумать не мог. Так было еще в середине прошлого века.

Как-то бочки с нефтью грузили на парусное судно «Александр». Владельцы этого судна — братья Артемьевы — находились тут же, наблюдая за погрузкой. Вот одна из бочек, сильно раскачавшись, хлопнулась изо всех сил об острый край люка. От такого удара она разбилась вдребезги. На дне трюма скопилась лужа пролитой нефти. Она простояла несколько часов. И братья Артемьевы заметили, что лужа ничуть не уменьшается, — какой была, такой и осталась. Что за диковина? Все были уверены, что часть лужи должна обязательно просочиться через деревянное днище. Но этого не случилось. И Артемьевы поняли: вода не принимает нефти. У них возникла блестящая мысль: «А почему бы не наливать нефть прямо в трюм?» Они так и сделали.