Парусники поднимали до 1500 тонн груза, но, идя под всеми парусами на сильной волне, корпуса крупных судов испытывали большое напряжение. Делать деревянные корпуса еще прочнее было нельзя, они и так получались очень тяжелыми. Тогда борта судов стали стягивать железными стержнями, а потом совсем отказались от деревянных ребер скелета судна. Набор стали собирать из железных ребер, а деревянными остались только обшивка, палубы и надстройки. Чтобы увеличить прочность днища судна и предохранить его от разрушения древоточцами, на обшивку стали накладывать медные листы. Так судно постепенно и превращалось из деревянного в металлическое.

Появились шхуны с косыми парусами. Такие паруса легко и удобно убирать прямо с палубы и не надо лазать по мачтам. Поэтому на шхунах уменьшилось число матросов.

^{Учебное парусное судно «Товарищ».}

Много усовершенствований сделано было и в устройстве судов. Начали проводить вентиляцию и ставить печное отопление. Чтобы дать в помещения естественный свет, прорезали иллюминаторы. Тяжелые кирпичные камбузы заменили легкими, из железа. Вместо пеньковых якорных канатов стали применять железные цепи. Но бурное развитие капитализма требовало расширения связей между частями света, большой быстроты перевозок огромного количества грузов и пассажиров через океаны. Таким требованиям деревянные парусные суда удовлетворять уже не могли. И главным образом потому, что плавание на них всецело зависело от ветра. Есть ветер — судно двигается. Нет ветра, некому надувать паруса — судно неподвижно. Хоть весла приделывай к борту. Да такую махину никакими веслами и не сдвинешь! Не лучше было и при сильном ветре, когда разыгрывался шторм. Нужно было срочно убирать паруса, иначе от мощного напора ветра судно могло опрокинуться и уж во всяком случае осталось бы без мачт.

От таких неожиданных капризов погоды судно теряло много времени, а у пассажиров получались большие просчеты. Рассчитывает, скажем, пассажир добраться из Европы в Америку за сорок дней, а попадет туда за шестьдесят.

И вот в начале XIX века происходит переход от деревянного корпуса судна к железному и от парусов — к механическому двигателю. Это был коренной переворот в истории мореплавания и судостроения. И стал он возможен только после того, как появилась на свет надежная паровая машина.

3 ноября 1815 года многотысячная толпа жителей Петербурга собралась на набережной Невы. Люди с интересом наблюдали, как двигалось по реке какое-то странное судно. Внешне оно напоминало деревянную баржу, но одно сооружение на судне сбивало всех с толку.

Никто из собравшихся не мог объяснить, зачем на палубе установлена высокая железная труба, из которой валил дым.

На судне была еще одна особенность: с каждого борта выше палубы поднимались колеса, закрытые сверху деревянными чехлами. Колеса вращались, и судно двигалось. Да еще как двигалось: довольно быстро и по течению и против течения реки, хотя и не имело парусов.

Люди были поражены: «Что за диво дивное? Судно движется без парусов и в любом направлении. Вот даже в морской залив направилось. А почему так движется, — неизвестно…».

Собравшиеся были свидетелями исторического события — выхода в плавание первого в России парохода «Елизавета».

^{Первый русский пароход «Елизавета». 1815 г.}

Петербургские газеты на все лады восторгались диковинным судном. А журнал «Сын отечества» поместил полное его описание, из которого мы узнаем, что «Елизавета» «без течения и ветра идет в час по 10 верст», а для приведения в движение машины (мощностью в четыре лошадиных силы) «было издержано березовых однополенных дров одна сажень, да еще немного каменных угольев».

Кстати, все было приспособлено и к тому, чтобы на высокой дымовой трубе, в случае чего, можно было поднять парус…

Так что особенно-то машине не доверяли.

Вообще к пару еще не привыкли, хотя люди уже два тысячелетия старались использовать его силу для движения механизмов. Первым попытался это сделать — еще во II веке до нашей эры — Герон Александрийский. История рассказывает, что Герон соорудил механизм «эолипил», вращаемый реактивной силой струй пара. Позднее пробовали строить паровые механизмы и другие изобретатели, но им, как и Герону, удавалось создать только забавные игрушки. Надо было немало поработать над этими игрушечными «двигателями», чтобы пустить их в дело.

^{Паровая машина Ползунова. 1765 г.}

А слабая техника тех времен не давала такой возможности, потому и оставались они бесполезными. Только в начале XVIII века появились первые паровые машины. Эти «огнедействующие» машины сами по себе не приводили в действие заводские установки, а только отливали воду из рудников, шахт, доков или подавали ее к месту обработки руд. Фактически это были не паровые двигатели, а водоподъемные насосы. Основной движущей силой в ту пору были водяные колеса. Вращаясь от тяжести падающей воды, колеса приводили в действие станки, мехи для искусственного дутья воздуха в плавильные печи, кузнечные молоты и другие механизмы; причем все зависело от воды. Есть вода — заводские установки работают. Нет воды — они бездействуют, и надо возвращаться к старому способу — вращать колеса лошадьми.

Немало прошло времени, прежде чем паровая машина обрела себе место на судне. У нее нашлось много противников. Какие нелепые доводы приводили они против установки паровой машины на судах! Они, например, утверждали, что паровая машина будет часто выходить из строя, что для нее потребуется непомерный расход топлива и могут быть пожары. Но жизнь опровергла все эти опасения, и XIX век на море стал «золотым веком» пароходов.

Конечно, и до появления «Елизаветы» было много попыток построить пароход. Еще в 1543 году один хитроумный испанский моряк Бласко де Гарай предложил императору Карлу V построить судно, которое могло бы ходить против ветра без всяких парусов и весел. Император не поверил, но ради любопытства приказал такое судно построить. Через некоторое время моряк объявил, что 200-тонный «Тринидад» готов, и сам император решил посмотреть, что из этой затеи вышло. Чтобы избежать подозрения в сношениях с дьяволом — а инквизиторы шутить не любили, — Гарай наполнил котел «святой водой» из ближайшего монастыря. Вскоре из котла, помещенного где-то посередине судна, повалил через трубу дым, заработали таинственные механизмы, пришли в движение гребные колеса… и «Тринидад» пошел. Все были поражены. Изобретателя щедро наградили, но секрета своего он все-таки не открыл и скрылся. А уже гораздо позднее исследователи доказали, что колеса вращал не пар, а спрятанные в трюме люди.

Более удачное судно с механическим двигателем создал в 1763 году изобретатель Гулльс. За кормой этого судна укреплялось колесо, которое приводилось в движение системой бесконечных ремней, перекинутых через шкивы. А шкивы вращались паровой машиной Ньюкомена. Но и этому судну не пришлось стать первым пароходом: машина часто выходила из строя, и ее в конце концов приспособили для добывания железной руды в ближайшем руднике.

Многие изобретатели пытались установить паровую машину на судно. Самый удачный пароход, правда для плавания по реке, создал американец Роберт Фультон.

Три года работал Фультон на заводах Англии, внимательно изучал их оборудование, совершенствовал различные станки и вносил ценные предложения. Одновременно с этим он изобретает машину для распиловки мрамора, станок для изготовления канатов, станок для пряжи льна и пеньки, разрабатывает новую систему шлюзов и каналов и изобретает подводную лодку. А в 1803 году он строит в Париже первый в мире речной пароход. Машину для его парохода изготовили в Англии. Но, как только ее поставили на судно, деревянное днище не выдержало большой тяжести и продавилось. Фультон переделал судно и испытывал его успешно на Сене в августе 1803 года.