Вот тут-то наиболее ярко выявляются преимущества электрохода перед другими судами.

У ледокола-электрохода очень легко и быстро меняется ход путем переключения направления электрического тока. У него имеется возможность работать и при заднем ходе на полную мощность. Управление таким ледоколом можно осуществлять прямо с мостика, что очень важно для успеха маневрирования судна во льдах.

В борьбе со льдами участвуют, кроме ледоколов, ледорезы. Ледорезы применяют большей частью для работы в битом льду. Им приходится иногда преодолевать и сплошной лед, но не особенно крепкий и сплоченный. В отличие от ледоколов, ледорез не ломает лед, давя его тяжестью своей носовой части. Он действует ударами форштевня о кромку льда, раздвигая отдельные льдины по сторонам.

Кто не слыхал о замечательном советском ледорезе «Литке»!

Вы, конечно, знаете, что первым судном, которое прошло Северным морским путем с запада на восток за одну навигацию, был ледокольный пароход «Сибиряков». Это было в 1932 году.

А ледорез «Литке» — первое судно, прошедшее в одну навигацию из Тихого океана в Атлантический.

28 июля 1934 года «Литке» покинул Владивосток. По дороге, в море Лаптевых, он освободил из ледяного плена несколько пароходов. Трудно было пробиваться к этим судам сквозь полутораметровый лед не приспособленному для такой работы ледорезу. В упорной борьбе со льдом отвоевывался каждый метр. Последние пять миль, отделявшие ледорез от пароходов, были пройдены за пять суток — по одной миле за сутки. В конце концов ледорез вывел пароходы на чистую воду. А дальше, в устье реки Енисей, «Литке» совершил еще одну спасательную операцию, сняв с мели английский пароход. Только через три месяца «Литке» ошвартовался у причала Мурманского порта. Это был один из ярких эпизодов освоения Севера советскими полярниками. И уже начиная с 1935 года, началось регулярное плавание советских судов по Северному морскому пути в оба конца — с востока на запад и с запада на восток. Прежде недоступная Арктика — могила многих отважных исследователей и мореплавателей — стала одной из водных магистралей Советского Союза. И этим советские полярники во многом обязаны Арктическому и Антарктическому научно-исследовательскому институту, прописанному на постоянное «местожительство» в Ленинграде.

^{Ледокол «Москва».}

Когда атомный ледокол «Ленин» был построен, рабочие и служащие завода-строителя решили поставить его на Неве для всеобщего обозрения. И выбрали для стоянки определенное место. Как раз то, откуда в исторический день 25 октября (7 ноября) 1917 года носовое орудие крейсера «Аврора» возвестило своим выстрелом о рождении первого на Земле государства трудящихся. Этим как бы подчеркивалась незримая связь между революционной историей советского народа и его героическими делами в наши дни. А чуть повыше у невского берега стояла на вечном якоре и сама «Аврора».

Два корабля — две яркие страницы не только нашей, но и мировой летописи. На одной рассказывается о том, как советские люди пробудили надежду у тружеников всего мира на светлое будущее — коммунизм. На другой — как советский человек воплощает эти надежды в действительность, используя достижения науки и техники. В самом деле, атомоход «Ленин» — это вроде всесоюзной выставки, где собраны экспонаты почти всей промышленности СССР. Сотни заводов и фабрик страны социализма создавали оборудование для атомного ледокола. В его постройке принимали участие судостроители и машиностроители, физики и медики, моряки и электротехники, большой отряд ученых, инженеров, конструкторов и рабочих. Постройка атомохода еще раз показала, что развитие нашей науки и техники достигло очень высокого уровня. Первые искусственные спутники Земли и Луны, первые космические корабли, и вот теперь первый атомный ледокол. Когда я знакомился с его устройством, то пытался найти среди судов мирового флота равный ему по насыщенности техникой. Но не нашел.

С его энергетической установкой мы уже познакомились. 44 тысячи лошадиных сил — такова мощность главных турбин атомохода. Во всем мире насчитывается какой-нибудь десяток пассажирских лайнеров и танкеров, имеющих большую мощность силовой установки, чем у ледокола «Ленин». И такая могучая сила вложена в сравнительно небольшое судно. Длина атомохода 134 метра, ширина около 28 метров, а водоизмещение 16 тысяч тонн.

Корпус атомохода построен из особо прочных сортов стали. По всей длине его проложен в районе грузовой ватерлинии специальный ледовой пояс наружной обшивки толщиною 36–52 миллиметра. У него две продольных и 11 поперечных переборок, образующих несколько десятков водонепроницаемых отсеков. Такое бывает только у танкера. Что ж тут удивляться! Обеспечение здесь хорошей непотопляемости вызвано опасным горючим у реакторов и тяжелыми условиями работы ледокола в Арктике. Зачем же атомоходу нужны такая большая мощность силовой установки и очень высокая прочность корпуса?

Дело в том, что навигация в Арктике довольно короткая, — фактически три летних месяца. Судам Архангельского или Владивостокского портов надо за это время пройти Северный морской путь, разгрузиться, принять новый груз и успеть тем же путем вернуться в свой порт. Чуть задержался — не миновать тяжелых последствий. Тут уж не поможет никакой из существующих ледоколов. Суда застрянут во льдах, а возможно, будут и раздавлены ими.

Другое дело — атомоход «Ленин». Огромная мощность главных турбин и повышенная прочность корпуса позволяют ему осуществлять ускоренную проводку караванов судов по Северному морскому пути, значительно продлить время арктической навигации и выбрать более удобную дорогу во льдах, пусть даже в более высоких широтах. А разве мало случаев, когда обычный ледокол с дизель-электрической установкой вынужден был бросать посредине пути караван во льдах и спешить в ближайший порт — пополнить запасы топлива. Как мы уже знаем, атомоход «Ленин» по крайней мере год не нуждается в таком пополнении. Вот некоторые факты из первого его плавания в Арктике.

Атомоход работал главным образом в проливе Вилькицкого, который давно заслужил славу «мешка со льдом». В этот год здесь была исключительно тяжелая ледовая обстановка. Однажды северный ветер сплотил в проливе гигантские торосы льда. Два ледокола — «Красин» и «Капитан Мелехов» — вместе с караваном судов застряли в ледяных полях. Их усилия вырваться из страшного плена не дали результатов. Ледовые поля начали дрейфовать на прибрежные скалы. Всем судам угрожала явная гибель. И вот на помощь им поспешил атомоход «Ленин». Он отколол застрявшие во льдах суда и вывел их из опасного места.

Атомоход не раз выручал современные дизель-электрические ледоколы из, казалось бы, безнадежного положения. Он уверенно двигался вперед, сокрушая льды толщиною до 2,5 метра, правда, со скоростью 2 узла. Для него оказался не нужен излюбленный прием ледоколов: отходить назад — «разбегаться», а потом с ходу долбить лед. При этом, форсируя тяжелые льды, он не развивал полной мощности турбин.

Как-то у острова Русского атомоход встретил большой караван речных судов, предназначенных для плавания по реке Лене. Их вели три мощных ледокола, носящих имена капитанов полярников — Мелехова, Воронина и Белоусова. Они оказались бессильными вывести суда из ледовых тисков. Суда разделили на три группы и во главе каждой из них встал ледокол. А впереди всей этой длиннющей цепочки двигался атомоход «Ленин». Несколько суток вел он за собой эту цепочку через пролив Вилькицкого. Наконец все суда вышли на чистую воду.

Тут родилась новая тактика вождения ледоколом караванов. Прежде при ходе ледокола в ледяном поле часто выбрасывались из-под его корпуса огромные куски льда. Они могли нанести повреждения судам, следующим за кормой ледокола. Теперь же идущий за атомоходом ледокол разбивает своим корпусом эти куски — и путь грузовым судам делается безопасным.