И появилось первое в мире нефтеналивное судно. Это важное изобретение было встречено насмешками: «Вот чудаки! Выдумали поить Каспийское море нефтью! Оно ею и без этого сыто!»

Но Артемьевы делали все по-своему. Они добились того, что их судно стало оборачиваться в два раза быстрее других.

Тут только насмешники поняли все значение изобретения Артемьевых и тоже отказались от бочек.

Но судно «Александр» не было еще настоящим танкером. Корпус оно имело деревянный. Такой нефтепродукт, как керосин, свободно просачивался через корпус, выше грузовой ватерлинии. Утечка груза была немалая. Трюм этого судна еще не разделялся на мелкие отсеки — танки.

Особенно доставалось такому судну во время шторма на Каспийском море. Огромная масса нефти, свободно переливающаяся с борта на борт при качке судна, с силой ударялась о связи корпуса. Удары расшатывали корпус и нарушали его прочность. Кроме того, оно каждый миг могло опрокинуться.

Только в 1878 году появился на Каспийском море танкер со стальным, нефтенепроницаемым корпусом и с малыми отсеками — танками. Его назвали: «Зороастр». Это был первый в мире нефтеналивной пароход. Но и он еще мало походил на современные танкеры. Прообразом современного танкера является нефтеналивной пароход «Спасатель», который начал работать на Каспии в 1882 году.

С тех пор далеко вперед ушло развитие танкера. Отсеки «Зороастра» вмещали 250 тонн груза, а современный танкер вмещает 45 тысяч тонн. Но это не предел. Сейчас строят танкеры и еще больше.

По внешности танкер мало похож на другие суда. Его двигатель всегда помещается в кормовой части. Тут же высится дымовая труба. В корме же расположена и длинная надстройка. В ней находятся помещения экипажа, а от нее до средней надстройки и дальше, до самого носа, палуба свободна. Только посредине тянется длинный невысокий мостик с поручнями. По нему и проходят люди. Без этого мостика танкеру никак не обойтись. Судно, заполненное грузом, сидит в воде очень низко: палуба от воды не больше 1–2 метров.

Представьте теперь человека, находящегося в шторм на такой палубе. Первая же большая волна смоет его за борт, как песчинку, а по мостику, держась за поручни, он пройдет спокойно. Только холодный душ примет.

На верхней палубе танкера расположены горловины танков. На танкере их десятки. Комингсы горловин сделаны высокими. Это для того, чтобы нефть не переливалась через край на палубу, а в летнюю жару, когда нефть, как и всякая жидкость, расширяется, ей было бы куда деваться.

Стальные крышки плотно прижаты к комингсам горловин. В каждой крышке сделано смотровое отверстие, закрываемое металлической пробкой. Через него замеряют, сколько налито в танк груза. При заполнении танков через эти отверстия выходит воздух. Без таких отверстий воздух оставался бы в танках, сжимаясь в тугую подушку. В конце концов он не дал бы нефти целиком заполнить танк.

На крышке имеется еще газоотводная труба с верхним концом, изогнутым книзу. Она поставлена неспроста. Через нее уходит вытесняемый воздух, когда от нагрева нефть расширяется, и входит, когда нефть охлаждается или ее выкачивают из танка. Танки «дышат» через газоотводные трубки. Но при перевозке керосина, бензина, спирта выделяются пары, которые, смешиваясь с воздухом, образуют взрывоопасную смесь. Поэтому для таких грузов газоотводные трубки делают высокими — выше расположенных рядом надстроек. Иногда газы отводят через полые мачты.

В очень жаркие дни палуба танкера «принимает душ». Над нею вдоль и поперек установлены толстые трубы с множеством мелких отверстий. По трубам прогоняют насосами холодную морскую воду. И вода через отверстия в трубах обильно поливает палубу, понижая температуру в танках.

Сразу возникает вопрос: «А как же с бортами танкера? Ведь они тоже раскаляются от палящих лучей солнца!»

Оказывается, особого устройства для охлаждения бортов не требуется. Достаточно окрасить борта в белый или серый цвет, — такой цвет хорошо отражает солнечные лучи.

Все это делается для того, чтобы по возможности уменьшить испарение нефтепродуктов. А это очень важно! Так, например, установлено, что за время рейса Одесса — Владивосток танкер, перевозящий бензин, теряет от испарения целых 200 тонн груза.

Есть еще существенная разница между танкером и другими грузовыми судами.

Оказывается, у танкера нет второго дна. Да оно танкеру и не нужно. Мы уже знаем, что второе дно не пускает воду внутрь судна, когда днище получит пробоину. А заполненный танкер не боится воды.

Большинство видов жидкого груза не смешивается с водой, так как нефть легче воды и всегда будет сверху. Придет такой танкер в порт, и насос высосет весь жидкий груз из танка. Дойдет очередь до воды, закроют клапаны — и всё. Да и отсеки у танкера небольшие. От того, что один из них окажется даже затопленным водой, ничего страшного не произойдет.

Такой случай был с танкером «Советская нефть». Он наскочил на подводный камень и получил в днище большую пробоину. Для обычного грузового парохода это большая беда. Его сразу поставили бы на ремонт. А танкеру «Советская нефть» разрешили сделать еще несколько длительных рейсов, только не брали груза в поврежденный танк.

Но под машинным отделением танкера второе дно, конечно, устраивают. Здесь много беды может наделать вода.

Танкер и грузится иначе, чем другие грузовые суда. На тех — пускают в ход грузовые стрелы и лебедки, в погрузке участвует много людей. Шум стоит над трюмами. Только и слышно: «Вира!», «Майна!», «Одерживай!».

При заполнении танкера не слышно ни грохота, ни криков. Во время погрузки стоит тишина. Вся палуба загромождена шлангами. Шланги толстые и тяжелые. Да как им быть легкими, если в диаметре они имеют 400–600 миллиметров? Иногда такие шланги опускают прямо в люки танков, а чаще всего соединяют их с приемо-отливным трубопроводом.

Этот трубопровод устроен в виде кольца, которое тянется по днищу с правого и левого борта, а в оконечностях судна смыкается. От бортовых ветвей кольца в каждый танк отходит по два отростка. Кольцевой трубопровод соединен с судовыми насосами.

Такое устройство нефтяного трубопровода очень удобно. Нефть можно подавать в один или несколько танков, а остальные отключить. Можно одновременно накачивать и откачивать нефть из танков. Наконец любой из танков, по желанию, можно заполнять морской водой и затем удалять ее.

Вы спросите: «А как же закрывать и открывать клапаны этого трубопровода, если они находятся в залитом нефтью танке?» Оказывается, это можно делать при помощи вертикальных валиков, идущих от клапанов на верхнюю палубу. Здесь валики заканчиваются маховиками. Вращая маховик, мы прямо с верхней палубы управляем тем или иным клапаном.

Между трубами кольцевого трубопровода проложены другие трубы со змеевиками. Через них пропускается пар для подогрева груза. Оказывается, не все продукты из нефти можно держать в танках в холодном виде.

Вот, например, мазут требует нагрева до 50°. Не подогреешь — беда будет: застынет, а такой мазут насосу не выкачать.

Большие грузовые насосы не могут откачать весь груз. Когда груза остается мало, уровень его ниже приемной трубы. Насос работает полным ходом, а труба с сильным свистом захватывает только воздух. Для зачистки танков делается специальная система с трубами малого диаметра.

Как видите, погрузка и выгрузка нефти — дело сложное и хлопотливое. Еще задолго до прихода в порт команда танкера готовится к этой операции. В управление порта сообщают, когда танкер прибудет, какой груз и в какие танки примет. В порту тоже должны подготовиться как следует.

На танкере открывают крышки люков, внимательно осматривают все трубы и клапаны, пробуют в действии насосы.

Вот уже и порт. Танкер вплотную пришвартовывается к пристани и ждет, пока не соединят его шлангами с береговым трубопроводом. Потом швартовные концы ослабят — «потравят», и танкер отойдет от причала на 2–3 метра. Это делается для пожарной безопасности. А затем сильный насос накачивает нефть из береговых цистерн.