— Майк, я не хочу этого делать, — сказал он.
— Я тоже не хочу быть здесь, — ответил я, — но мы должны.
По правде говоря, у меня дела шли не очень хорошо и до катастрофы. Шон О'Киф посылал меня на различные мероприятия, связанные со средствами массовой информации и связями с общественностью, и я получал удовольствие от этой части своей работы, но главной целью для меня было получить назначение в другой полет и снова вернуться в космос. А это оказалось непростой задачей. Как только челнок STS-109 коснулся Земли, вся команда «Хаббла» сосредоточила свои усилия на финальной, четвертой экспедиции обслуживания. Попасть в этот последний полет к «Хабблу» мечтал любой специалист по ВКД. Вся культура НАСА основана на том, что каждый должен стараться принести как можно больше пользы и в команде нет места отдельным «я», но люди все равно думают о себе. Все хотят получить шанс перехватить назначение, где нужна высокая квалификация. Люди хотят иметь возможность заниматься интересной работой, решать сложные задачи. Поэтому, как только последняя экспедиция к «Хабблу» стала набирать обороты, вокруг нее начались политические игрища. Все пытались выставить себя в наилучшем свете, чтобы получить назначение.
В 109-й моим наставником и защитником был Джон Грунсфелд. Вскоре после того, как мы вернулись из космоса, его отозвали в округ Колумбия, где он получил новую работу — стал главой научного отдела. Так я остался без «адвоката», на которого мог бы положиться. Когда началась первая серия разработки процедур для последней экспедиции обслуживания, меня включили в работу. Но потом началась вторая серия, и меня не пригласили на совещание по планированию. Неожиданно я оказался за бортом.
Я отправился к начальнику отделения ВКД и спросил, почему меня не включили в работу над процедурами. Он объяснил, что это произошло из-за моих оценок после полета в 109-й. Они не были плохими, но и великолепными тоже не были. Я все сделал хорошо. Но Ньюман и некоторые другие люди, оценивая мои действия, сказали, что я не проявил качеств лидера в достаточной мере, чтобы стать специалистом по ВКД-1. Они сказали, что мне нужно набраться опыта и тогда я смогу руководить выходом в открытый космос. По существу, глава отделения ВКД сказал, что мне нужно принять участие по крайней мере в еще одной миссии, чтобы выполнять во время выхода руководящую роль. Но план ВКД для последней экспедиции к «Хабблу» был точно таким же, как для нашей: две пары, каждая состоит из опытного лидера и астронавта, который первый раз выходит в открытый космос. Я не мог снова полететь как новичок и не проявил себя как лидер. Я был где-то посередине, и это означало, что я не могу вернуться к «Хабблу».
Я был разочарован. Я рассчитывал снова полететь к телескопу. Я хотел быть «хабблонавтом». Теперь в Отделе астронавтов говорили, что мне лучше полететь на МКС и набраться опыта. Но в экспедиции на космическую станцию стояла длинная очередь из людей, которые уже готовились к этому полету, пока я готовился к «Хабблу». Еще до катастрофы «Колумбии» назначения на полеты по сборке станции получила целая группа астронавтов, и меня среди них не было. Я был в состоянии неопределенности. Потом разбилась «Колумбия», и я уже не был уверен, что вообще когда-нибудь полечу в космос.
3 августа 2003 г. Комиссия по расследованию причин катастрофы шаттла «Колумбия» опубликовала свой доклад. На 81,7 секунды после старта от внешнего топливного бака отделился кусок теплоизоляционной пены размером с портфель. Он ударился о переднюю кромку левого крыла «Колумбии» и повредил углепластиковую панель теплозащитной обшивки. Она должна защищать шаттл от температуры в 3000 °C, которая возникает, когда космический корабль входит в плотные слои атмосферы. Но после того, как целостность теплозащиты была нарушена, из-за поврежденной панели раскаленный воздух разрушил крыло, расплавил его содержимое. Крыло отвалилось, и шаттл развалился в небе.
Когда расследование началось и эксперты впервые стали рассматривать удар куска теплоизоляционной пены как причину катастрофы, я сказал: «Ну нет, этого просто не может быть». Эта пена легче воздуха. Я могу ударить вас по голове ее куском, и вы ничего не почувствуете. Но истина в том, что куски пены отваливались с топливного бака начиная с первого полета шаттла. Этот бак, в сущности, огромный термос, наполненный жидким кислородом и жидким водородом, которые должны находиться при температуре –182 °C и –259 °C соответственно. Для этого и нужна теплоизоляционная пена. На большей части поверхности бака, невзирая на сильнейшие нагрузки во время пуска и выведения шаттла, она держится очень хорошо. Но вокруг мест соединений и клапанов бака пена часто расслаивается. Вред, который она наносила орбитальному ракетоплану, никогда не был критическим, поэтому такие случаи стали рассматривать как вопросы текущего ремонта — нечто, что должно быть исправлено во время подготовки к следующему старту и не влияет на безопасность. Мы считали, что удары этой теплоизоляции по шаттлу можно сравнить с ударом, который получит мчащийся по шоссе трейлер, врезавшись в кусок пенопласта. Грузовик просто пройдет сквозь него. Чем больше экспедиций благополучно возвращалось на Землю, тем сильнее все принимали это предположение на веру. Но любой инженер вам скажет: удачный исход в прошлом не говорит о безопасности в будущем. Тот факт, что нечто плохое не произошло, не означает, что никакой вероятности поломки нет. Рассчитывать на опыт выполнения работ — это совсем не то же самое, что полагаться на полноценные научные проверки.
Термоизоляционная пена была легкой как перышко, поэтому все и предполагали, что она не может причинить вреда, но предметы с низкой плотностью быстро замедляются, когда теряют движущую силу. В тот момент, когда кусок пены отвалился от топливного бака «Колумбии», шаттл двигался со скоростью 2523 км/ч. Пена ударила крыло спустя 0,161 секунды после отрыва, но за эту микросекунду она замедлилась до 1644 км/ч. Это означает, что шаттл врезался в кусок пены с относительной скоростью более 800 км/ч. Если вы врежетесь в предмет на скорости 800 км/ч, неважно, насколько он был легким: он все равно нанесет повреждения. Это показали проверки, проведенные после катастрофы. Независимая группа исследователей брала куски пены и выстреливала их из пушки в переднюю кромку крыла, снятого с космического челнока «Энтерпрайз». Повреждения разнились от маленьких трещин до зияющих дыр.
Самое ужасное в трагедии, происшедшей с «Колумбией», — в том, что мы, возможно, были в состоянии что-то сделать. Когда шаттл был на орбите, люди внизу опасались, что могла возникнуть проблема. Удар в крыло сфотографировали во время подъема, и его заметила группа инженеров, которая во второй день полета изучала материал, отснятый во время пуска. По фотографиям можно было сказать, что удар имел место, но нельзя определить, насколько велик ущерб и был ли он вообще. Поскольку 107-я экспедиция была научно-исследовательской, у них на борту не имелось руки-манипулятора, с помощью которой можно было бы осмотреть крыло. В НАСА обсуждали возможность выйти в открытый космос или послать спутник министерства обороны, чтобы он облетел шаттл и сделал фотографии, но это были очень дорогие и рискованные варианты, которые сорвали бы всю миссию. Из-за нашего «белого пятна» — убеждения в том, что столкновения с теплоизоляционной пеной не опасны, — было принято официальное решение: не изучать степень повреждения крыла.
Также было принято еще одно официальное решение — не ставить в известность экипаж. В тот момент все думали так: «Даже если мы обнаружим, что имеется серьезное повреждение, мы ничего не можем сделать, чтобы исправить его на орбите. Либо экипаж рискнет войти в плотные слои атмосферы с таким крылом, либо они застрянут в космосе, пока не закончатся ресурсы системы жизнеобеспечения». Теперь, по прошествии времени, комиссия по расследованию пришла к выводу, что, если бы повреждение обнаружили достаточно рано, можно было успеть подготовить пуск еще одного шаттла и попытаться провести спасательную операцию. И если бы мы знали о дырке в крыле, то и подавно не оставили бы экипаж «Колумбии» на орбите, пусть даже еще один экипаж подвергся бы опасности при попытке их спасти. Но мы так и не дошли до этой мысли, потому что всеобщее заблуждение никому не давало увидеть, насколько серьезна ситуация. Поскольку считалось, что с проблемой ничего сделать нельзя, — и поскольку никто не был уверен, что проблема вообще существует, — лучше было, чтобы экипаж ни о чем не знал. Когда я разговаривал с Иланом, Риком и остальными в последний вечер экспедиции, они смеялись и в возбуждении мечтали снова увидеть своих родных. Никто из них не знал, что они обречены.
