Мы все еще летели на уровне верхушек деревьев, когда летчик обернулся и весело помахал нам рукой, чтобы показать, что все в порядке. Я ждал, когда же он наберет хоть немного высоты, если он вообще собирался это делать. С моего места мне казалось, что лишь одной чересчур большой сосны окажется достаточно, чтобы отправить нас на посадку. Вскоре я узнал, что советские летчики предпочитают стиль, который они удачно прозвали «контактным пилотированием», когда колеса самолета едва не задевают верхушки деревьев или находятся насколько возможно ближе к ним, чтобы не потерять ориентировку и не заблудиться в низком тумане. Хоть это и казалось мне самому странным, но я продолжал убеждать себя в том, что я направляюсь в Россию (как и все другие) беспристрастным человеком и что я не должен начинать придираться, даже не успев пересечь ее границу.
Другие иностранцы, которым «беспристрастность» не мешала судить, считали, что к манере летать низко вряд ли можно привыкнуть. Однажды в начале войны — семь лет спустя после моего первого полета на русском самолете — я отправился в Архангельск, чтобы встретить лорда Бивербрука[66] и миссию по ленд-лизу. Они прибыли морем и затем были переброшены из Архангельска в Москву целой флотилией советских D03. Перед самым взлетом лорд Бивербрук послал за мной.
— Гарри Гопкинс говорил мне, что эти парни летают на высоте не больше пятидесяти или ста футов. Скажи им, что когда я на борту, они должны держаться выше тысячи футов.
Я начал возражать:
— Но, лорд Бивербрук, это манера, в которой они летают всегда. Сейчас немного поздновато пытаться менять их привычки. Не правда ли? Это может оказаться рискованным. На высоте в тысячу футов они могут потерять ориентировку.
Но Бивербрук остался равнодушным к моим аргументам:
— Ты передашь им то, что я сказал, и больше никаких возражений!
Итак, я передал им это сообщение, дословно переведя послание старшему пилоту. Тот, конечно, рассердился, но я предупредил, что будет лучше, если он сделает то, что сказал Бивербрук. Старик имел репутацию своенравного человека. Вначале, несмотря на мои опасения, полет проходил хорошо. Так было до тех пор, пока мы не приблизились к Москве и не попали в луч прожектора советской зенитной батареи. Вот тогда начались проблемы. С земли любой объект, летящий выше обычного потолка, обречен на повышенное внимание. По-видимому, недостаточно опытному командиру батареи вся флотилия показалась немецким формированием. Что бы он там ни думал, но мы получили от него первое предупреждение в виде маленького белого дымового облачка, которое возникло в нескольких футах позади самолета. Мгновение спустя по нам дали настоящий залп. Я летел в другом самолете, но несколько человек из тех, кто был на борту вместе с Бивербруком, рассказали мне о произошедшем. После залпа Его лордство вскочил со своего кресла и рванул в кабину пилота. К тому моменту, когда он добрался до кабины, пилот, который, без сомнения, понимал происходящее не хуже Бивер-брука, уже решил, что лучше спуститься ниже, дабы зенитчики разглядели советские звезды на крыльях. И пилот опустил нос самолета и направил его прямо к земле. Бивербрук с грохотом приземлился на свой зад, и пока самолет пикировал, он без всякой торжественности проехался по проходу, и лишь дверь туалета остановила его. Когда мы вернулись на «уровень контакта», пилот выровнял самолет, и Бивербрук, гримасничая, как обезьяна, осторожно пробрался на свое место. С тех пор, насколько я знаю, он больше никогда не давал полетных инструкций советским летчикам.
Через несколько месяцев после эпизода с Бивербруком еще одно происшествие случилось с двумя молодыми американскими морскими офицерами, летевшими из Куйбышева в Москву, расположившись в «консервной банке» — носовой части советского бомбардировщика. И, как всегда, потолок был «чуть выше верхушек деревьев». К несчастью, на части маршрута никаких деревьев не было, и пилотам было затруднительно определять высоту полета до тех пор, пока они не подлетели к одной из редких железнодорожных линий, пересекавших Волжскую равнину. Грузовой поезд полз по путям как раз в тот момент, когда их пересек самолет. Шасси самолета задели один из вагонов, бомбовый люк случайно открылся, и весь багаж пассажиров вывалился на пути. Спустя мгновение самолет нырнул в снег, прокатился по нему с тысячу ярдов и остановился, избежав самого худшего. Но крестьяне, оказавшиеся неподалеку, видели, как багаж кувырком летел из бомбового отсека, и вполне резонно заключили, что какие-то нервные немцы бомбят их железные дороги. Они похватали вилы и грозно окружили еще не пришедших в себя после посадки пассажиров, выбиравшихся из совершившего экстренную посадку самолета. К счастью, одним из пассажиров был советский генерал, и он с револьвером в руке остановил озлобленных крестьян, и они все-таки поняли, что произошло не совсем обычное происшествие. Потом ходили слухи, что по советским ВВС был дан приказ, чтобы летчики смотрели в оба, когда пересекают железнодорожные пути. Впрочем, справедливость этого слуха так никто и не подтвердил.
Но вернусь назад, в 1933 год и к своему полету на одномоторном самолете из Кёнигсберга. В каком-то смысле мне даже стал нравиться стиль полета над верхушками деревьев, потому что были намного лучше видны сельские пейзажи. Можно было рассматривать, что делают на своих полях фермеры, что тащат по дорогам огромные восточно-прусские телеги и даже то, насколько удачливы редкие рыбаки на берегах озер и речек, над которыми мы пролетали.
В тот момент, когда ко мне уже вернулось обычное состояние духа, я услышал впереди глухой хлопок. Через дверь кабины пилота я смог разглядеть, что переднее стекло покрылось ржаво-коричневой мутью. Летчик беспокойно выглядывал то в одно боковое стекло, то в другое, пытаясь понять, куда он летит. При этом его улыбка оставалась такой же широкой, как и раньше. Как и любой порядочный авиапассажир, который ничего не понимает в летном деле, я начал озабоченно искать взглядом место для посадки. Тогда я был только начинающим участником полетов «по-советски» и не знал одного решающего факта в этом деле: где бы советский самолет ни попадал в критическую ситуацию, всегда прямо внизу оказывалась вполне удовлетворительная полоска земли. (Мне приходилась совершать посадку на свекольные поля Украины, на ржаные поля Поволжья и пшеничные поля Кубани. Где бы ни возникла проблема, всегда находилось что-нибудь достаточно ровное — или почти ровное — чтобы приземлиться.) Мотор еще урчал, когда летчик посадил самолет на кочковатое поле где-то в Восточной Пруссии.
Все это время мой компаньон сидел, вытаращив глаза и схватив в охапку свой чемодан. Как только мотор затих, он повернулся ко мне:
— Ах! С меня хватит. Я ухожу.
Летчик выбрался из кабины и небрежно, словно пенсильванский кондуктор где-нибудь на станции «Пэоли Лоукал»[67], объявил: «Тильзит».
Старик-попутчик вышел, выволок свой чемодан и медленно принялся пересекать летное поле. Я выкарабкался из самолета следом за ним, но остановился в смущении, размышляя, что мне делать. После всего произошедшего мне казалось, что мой попутчик говорил дело. Но меня слегка беспокоило то, что я плохо представлял, где именно на Божьей земле мы сейчас находимся. Хорошо, конечно, знать, что Тильзит[68] — это то самое место, где Наполеон на плоту заключил договор с русским царем. Но когда вы пытаетесь добраться до Ленинграда на не внушающем доверия самолете и садитесь на поле, которое летчик назвал Тильзитом, этот интересный исторический факт становится довольно бесполезным. Что я действительно хотел узнать, так это, как царь туда добрался, или лучше сказать, как он оттуда выбрался. С того места, где я стоял, не было заметно никакой дороги или реки, не виднелся даже плот. Ничего не было видно, кроме обветшалой лачуги в ста ярдах от нас, но при этом само грязное поле было окружено высоким и малосимпатичным забором.
