Эта система необычайно устойчива: когда в 1944 году все авиазаводы рейха превратились в руины, самолеты, правда неважные, собирали прямо на аэродромах, в гаражах, шахтах. Сборка без подгонок не очень трудоемка. Не сравнить с нашей героической: с бесконечными подрезками, прокладками и подгибками на каждой машине по-своему.

В двадцатых годах концессии «Юнкере» в Москве и «Рорбах» в Таганроге попытались внедрить эту систему. Но не было у нас ни потомственных мастеров, ни организаторов, способных объединить в единый коллектив свободных предпринимателей, связанных с заказчиком только экономически.

Не было их и в Америке в сороковых годах XIX века. Там родился иной тип производства: все работы – в стенах предприятия умами и руками наемных работников.

Тогда на дикий Запад навстречу диким зверям, индейцам, белым бандитам шли массы переселенцев. Потребовалось много ружей, ремонтопригодных в полевых условиях. Если у одного ружья разорвало ствол, у другого раскололся приклад, надо из этих двух собрать одно годное. Это возможно, если детали взаимозаменяемые. Конкурс на поставку таких ружей армии США выиграла фирма «Пратт энд Уиттни». Из партии в пятьсот ружей отобрали наугад пятьдесят, разобрали, детали перемешали, снова собрали без единой подгонки и стрельбой показали: они не хуже собранных в цеху. Столетний юбилей фирма отметила таким же мероприятием, нос мощными авиамоторами. С таким же результатом. Его основа – научно обоснованные допуски. Немного о них.

Невозможно сделать детал ь без погрешностей в размерах. Но до определенной величины каждая из них не вредит работе конструкции. Например: чтобы пуля не застряла в стволе, если зазор слишком мал, или пороховые газы не вышли мимо нее, если он слишком велик, надо назначить допуски на отверстие и вал так, чтобы зазор был в допустимых пределах при любом сочетании фактических – с учетом погрешности – размеров деталей.

Второе важнейшее условие высокой эффективности массового производства – рациональное разделение труда Еще организатор производства бытовых швейных машинок Зингер разделил техпроцесс на операции одинаковой длительности, но разной сложности. Каждый рабочий выполняет работу, соответствующую его способностям, подготовке, зарплате. Бережливость в отношении квалифицированного труда – основа экономичности. А высокая производительность труда – основа высоких доходов предпринимателя и зарплаты работников.

Завершающее звено этой системы производства – конвейер. Он перемещает предметы труда мимо рабочих мест, оснащенных и постоянно снабжаемых всем необходимым. Иногда наоборот: тяжелый самолет, например, на месте, а бригады специалистов с переносным оборудованием сменяют одна другую. От этой перемены мест существо не изменилось, принцип разделения труда по времени и сложности не нарушается.

Фордизм пришел в авиастроение, конечно, не в чистом виде, самолеты никогда не строились миллионами, как «фордики». Но основы его были восприняты. Это причина быстрого, на взгляд непосвященного, сказочного роста производства военной техники, в том числе авиационной, в критические дни Второй мировой войны. Оказалось достаточно лишь отстранить от повседневного оперативного руководства невежественную партийную бюрократию, чтобы люди дела, в основном специалисты, подготовленные в новых втузах, организовали производство на научной основе. Как ни ругают теперь советскую экономику, в которой «все народное – значит, ничье», но только она смогла так быстро и полно сосредоточить действительно все ресурсы на критических направлениях. Так быстро, как перераспределение материальных ценностей было проведено в СССР, эту операцию не смогли выполнить несравненно более богатые и материально, и организационно капстраны. В условиях блицкрига эффективны команды, а не договоры. В этом на своей шкуре убедилась вся Европа.

Упрощенный фордовский конвейер, по-нашему – поток, внедрился во все отрасли военного производства. Его предыстория началась с разработки (1929 – 1935 годы) на фирме «Дуглас Эркрафг Корпорейшн» под руководством И. Сикорского эпохального самолета «Ди-Си-3» («Си-47», «Сильва», «Дакота», «Ли-2» и прочих). В этой машине было ною все: аэродинамические формы, силовая схема, оборудование. Но главное – метод проектирования: работая не последовательно, как обычно, а совместно, конструкторы и технологи применили новый для самолетостроения плазово-шаблонный метод. В сто пятьдесят – двести раз сократился объем информации в чертежах, а точность воспроизведения аэродинамических поверхностей повысилась на порядок. Во много раз удешевилась оснастка, изготовляемая по шаблонам.

О них стоит сказать несколько слов. Самолет в натуральную величину с множеством сечений, разрезов, разверток вычерчивают на металлических листах. Так же все агрегаты, узлы, детали. При этом увязывают размеры так, что при точном воспроизведении подгонки исключаются. С плазов копируют шаблоны, формы и размеры переносятся на штампы и прочие приспособления автоматически. Сборка удешевилась и ускорилась в несколько раз. У нас этот метод внедрятся со скрипом, сперва только на туполевской фирме. Руководителей пугал огромный объем подготовки производства, небывалые затраты на приспособления и инструмент.

Все это до начала изготовления самолета! А как же ежедневные доклады о достижениях? Как «там» примут рапорт о производстве каких- то технологических игрушек? Редкие руководители понимали, что для всех выгоднее однажды скрупулезно увязать конструкцию на плазу, а потом без проблем собирать самолеты на потоке, чем в поте лица подгонять каждую деталь на каждой машине. К началу сороковых годов эта система кое- как внедрилась повсеместно. Вовремя: не случись эта перестройка, не смогли бы молодые и неопытные работники изготовить столько первоклассных самолетов, сколько получила фактически Красная армия. Школьнику, например, автору этих строк освоить обработку нервюры по шаблону было раз в пятнадцать легче, чем по разметке. Детали, не учебного экспоната.

В первые дни войны беспорядок в авиапромышленности усилился: заводы двинулись на восток. По документам – на подготовленные площадки с действующими инфраструктурами. На деле – во чисто поле нередко. Вокруг работающих под открытым небом станков возводились стены будущих цехов. В сибирский буран.

Повезло туполевской фирме и двум московским серийным заводам: приехали на строящийся авиазавод в Омск. Есть крыши, дороги, электроэнергия, водопровод, даже отопление. Строятся шелястые бараки. Из сибирской глубинки привозили тысячи мобилизованных девочек, мальчиков- допризывников, а также осужденных на небольшие сроки – пополнение для расширяющегося производства. Их размещали в землянках. Между нарами там стояла вода, зимой – лед. Новых людей надо было быстро научить выполнению простых, но ответственных операций предельно расчлененного техпроцесса. Это сделали туполевские инженеры и рабочие, люди высочайшей производственнотехнической и, главное, обшей культуры. Рабочие стали мастерами, технологами, начальниками разных рангов. Главная их работа была педагогическая. Конечно, не все мобилизованные стремились овладеть техникой, массовое дезертирство было обычным явлением. Но многие овладели своей работой. Действовали могучие стимулы интенсификации и рационализации труда вполне рыночные: дополнительное питание за перевыполнение заданий, вещевые пособия, а главное – выполнив задание, можно было уйти в любое время, невзирая на установленный законом двенадцатичасовой рабочий день. Как из рога изобилия, обрушились на руководство рацпредложения и даже изобретения, люди овладевали профессией и желали получить дополнительный паек. «Рацухи» в большинстве мелочные, но их было много. А из многих мелочей слагается все великое. Не только сокращалась трудоемкость изделий, но и заметно повышалось качество. К середине 1944 года советские самолеты стали не хуже немецких по надежности и отделке. А по основным характеристикам превосходили их всегда. Людей в цехах стало меньше, а производство росло.