Схема производственной кооперации при постройке МС-21 выглядит, в основном, следующим образом. За Иркутским авиационным заводом закреплено изготовление фюзеляжа и окончательная сборка самолета. Металлические панели отсеков фюзеляжа с Ф1 по Ф5, подкилевой отсек и отсек вспомогательной силовой установки, а также весь комплект дверей (11 штук на самолет) поставляет в Иркутск ульяновское АО «Авиастар-СП». В Ульяновске осуществляется и сборка хвостового оперения, панели и силовые элементы которого из полимерных композиционных материалов изготавливаются Обнинским НПП «Технология» холдинга «Химкомпозит». Панели центроплана, лонжероны и интегральные панели крыла изготавливаются из полимерных композиционных материалов по прогрессивной инфузионной технологии на новом предприятии «АэроКомпозит-Ульяновск», а композитные носовую и хвостовую части консолей крыла, механизацию и рули поставляет казанское «КАПО-Композит» (ульяновская и казанская производственные площадки входящего в состав ОАК предприятия «АэроКомпозит»). МС-21 должен стать первым отечественным гражданским самолетом с полностью композиционным крылом. В целом доля полимерных композиционных материалов в конструкции МС-21 составляет около 30%. В кооперации по изготовлению мотогондол двигателей ПД-14 задействовано ВАСО, которое поставляет для МС-21 также створки шасси, обтекатели крыла, закрылков и другие агрегаты из стеклопластика и пилоны двигателей.

Для самолета предусмотрено два типа силовой установки, на выбор заказчика: редукторные турбовентиляторные двигатели PW1400G-JM американской компании Pratt & Whitney и ТРДД высокой степени двухконтурности ПД-14 российской Объединенной двигателестроительной корпорации (головной разработчик — пермский «Авиадвигатель», головной завод-изготовитель — «Пермский моторный завод»). Стойки основных и передней опор шасси для МС-21 изготавливает Нижегородское ОАО «Гидромаш». Интеграцию комплекса авионики, в состав которого входят системы как отечественного (разработки предприятий концерна «Радиоэлектронные технологии»), так и зарубежного производства, и разработку программного обеспечения для него осуществляет подразделение Объединенной авиастроительной корпорации — «ОАК — Центр комплексирования».

Для постройки МС-21 на Иркутском авиазаводе в 2014 г. была смонтирована первая очередь инновационной технологической линии поточной сборки, оснащенная системами позиционирования и лазерного измерения. На ней осуществляется сборка отсеков фюзеляжа, их стыковка и последующая окончательная сборка самолета с использованием современных цифровых технологий. Новейшее оборудование и имеющиеся площади завода позволят в перспективе выпускать в Иркутске до 70 самолетов МС-21 в год.

В постройку в настоящее время уже заложены детали и агрегаты для первых четырех экземпляров самолета — летных, статического и ресурсного. Кроме того, изготовлено значительное число конструктивно подобных образцов элементов конструкции (панели, отсеки, агрегаты) для проведения статических и усталостных испытаний. Первые панели фюзеляжа для МС-21 были изготовлены в Ульяновске и отправлены в Иркутск весной 2014 г До конца года «Авиастар» отгрузил на Иркутский авиазавод полный комплект панелей для отсеков фюзеляжа Ф1 и Ф2 на первый летный образец МС-21-300, в марте 2015 г — комплект панелей на отсек Ф3, в мае — на отсек Ф4. В июле в Ульяновске был готов подкилевой отсек фюзеляжа и велось изготовление отсека ВСУ. К началу июня в Иркутске завершилась сборка отсека Ф1, в котором размещается кабина экипажа, а затем и Ф2, в июле выполнена стыковка Ф1 и Ф2, а в конце месяца к ним был пристыкован отсек Ф3 с центропланом. В августе велись работы по сборке и стыковке оставшихся секций фюзеляжа.

Готовые консоли крыла для первой летной машины ожидают в Иркутске из Ульяновска нынешней осенью, что должно позволить выдержать определенный постановлением правительства от 25 июля 2014 г. срок о завершении сборки планера первого летного образца МС-21-300 до 31 декабря 2015 г Тогда же должен быть готов и экземпляр планера для проведения статических испытаний (МС-21-300СИ). Согласно упомянутому распоряжению правительства, во второй половине 2016 г в Иркутске должны быть построены второй летный МС-21-300 и образец для ресурсных испытаний (МС-21-300РИ).

Базовая версия лайнера МС-21-300, чьи летные испытания с двигателями PW1400G-JM должны начаться в следующем году, рассчитана на перевозку до 211 пассажиров на расстояние до 5900 км. При типовой двухклассной конфигурации салона МС-21-300 сможет принимать на борт 163 пассажира (16 кресел в бизнес-классе и 147 — в «экономе»), при стандартной одноклассной компоновке (шаг кресел — 32 дюйма) — 181. До середины следующего года планируется завершить выпуск рабочей конструкторской документации на модификацию МС-21-200 с укороченным на 5,5 м фюзеляжем, рассчитанную на перевозку до 176 пассажиров на расстояние до 6000 км (135 пассажиров при двухклассной компоновке, включая 12 мест в бизнес-классе, и 153 — при типовой одноклассной с шагом кресел 32 дюйма). Максимальная взлетная масса МС-21-300 определена в 79 250 кг, укороченного МС-21-200 — в 72 390 кг.

Завершение сертификационных испытаний МС-21-300 и начало поставок намечаются на 2018 г Портфель твердых заказов на МС-21 в настоящее время включает 175 машин. Из них 50 законтрактованы лизинговой компанией «АвиакапиталСервис» (дочернее предприятие корпорации «Ростех») для «Аэрофлота», а еще 35 (с двигателями ПД-14) — для государственных заказчиков. Договор еще на 50 машин заключен с лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.», на 30 — с компанией «ВЭБ-лизинг». В рамках подписанных в августе 2013 г соглашений, эксплуатантами МС-21, заказанных ИФК и «ВЭБ-лизингом», в числе других могут стать авиакомпании «Трансаэро», «ЮТэйр» и «Ред Вингс». Кроме того, у корпорации «Иркут» есть прямой контракт с авиакомпанией «ИрАэро» на 10 самолетов.

Исполнительный директор Группы СТАН Вадим Сорокин - об импортозамещении в авиационном производстве

Вадим Николаевич, какое место в настоящее время занимает российская авиастроительная отрасль в закупках отечественного механообрабатывающего оборудования? Чем определяются потребности отечественного авиапрома в Вашей продукции?

Российская космическая и авиастроительная отрасли всегда были «локомотивами» прогресса в развитии промышленности, прежде всего — машиностроения. Корпорации, составляющие ядро авиационной отрасли, активно осуществляют программу технологической модернизации производств и переоснащения станочного парка. Только ведущими авиастроительными заводами Объединенной авиастроительной корпорации планируется закупка более 400 станков и обрабатывающих центров нового поколения.

Поскольку возрастают требования к продукции авиационной отрасли, возрастают они и по отношению к оборудованию, на котором она производится. Поэтому значительное внимание мы уделяем созданию новой техники, максимально адаптированной к современным потребностям авиапрома. Эти обстоятельства подталкивают станкостроение к инновационному развитию и повышают эффективность научной и проектно-конструкторской деятельности.

Кто основные покупатели станков Группы СТАН в авиастроении? Какого рода оборудование они приобретают? Можете ли оценить примерный объем поставок в этом году и рассказать о планах на ближайшие годы?

В настоящий момент осуществляется поставка станков на Нижегородский авиастроительный завод «Сокол»: идет замещение импортных станков и обрабатывающих центров аналогичным оборудованием российского производства. И нужно отметить, что сложившаяся ситуация с санкциями, во-первых, сблизила наши позиции с заказчиком в понимании общих проблем, во-вторых, послужила толчком для налаживания утраченных связей и обмена производственным опытом. На НАЗ «Сокол» будет поставлено 36 единиц отечественного оборудования, изготовленного заводами Группы СТАН. Прежде всего, это фрезерные станки и обрабатывающие центры. В связи с ростом количества заказов одно из предприятий Группы — НПО «Станкостроение» — перешло на трехсменный график работы.