С присущей ему энергией, с помощью своего нового друга он начинает строить церкви на древних языческих капищах. Похоже, проходило это не совсем гладко, но главное было сделано. Армяне получили свою веру, отделявшую их от поклонников Зороастра, а как мы знаем, религия укрепляет идеологию, идеология — нацию. Так был спасен армянский народ. Своим решением царь Трдат достаточно ярко продемонстрировал значение роли личности в истории.

Интересно, что григорианская церковь чем-то отличается от нашей. В Эчмиадзине я это почувствовал. Скажем, жертвоприношения животных производятся открыто — то ли в память языческих обычаев, то ли это отголосок древних форм христианского богослужения.

Освоение просторов нашей Родины продолжалось. В 1958 году я поехал на строительство железной дороги, так называемой тогда «Дороги дружбы», предварительно заключив договор с Театром транспорта, ныне носящим имя Гоголя, на написание пьесы о строителях этой дороги.

Сперва побывав в Алма-Ате, я направился по Турксибу до никому дотоле неизвестной захолустнейшей станции, а вернее, полустанка Актогай — и с некоторой тревогой в сердце высадился.

Счастливцы, которые проносились мимо, направляясь в Новосибирск, мельком видели скопище мазанок, кур, роющихся в пыли, несколько облезлых верблюдов. И все… И отсюда должна была протянуться линия, которая, по замыслу строителей, свяжет двух великих соседей, СССР и Китай, кратчайшим путем. Но условия были неравные. Нам до границы нужно было пройти всего 312 километров, а китайцам от города Лянь-Чжоу, через Урумчи, через китайский Синьцзян требовалось протянуть нитку дороги длиной в 2200 километров. Мы-то построили, а они еще и не собрались.

Наша дружба обернулась впоследствии весьма неожиданной стороной. Но все это еще в будущем. Пока мы усиленно строили свой участок. Кстати, эта поездка была моим первым знакомством с Казахстаном — огромной территорией, отведенной казахам в местах их бывших кочевий. Самих казахов на этом пространстве в 1958 году проживало всего три миллиона. Остальное население — семь-восемь миллионов составляли русские, украинцы, сосланные сюда немцы, корейцы, чеченцы и т. д. Характерна шутка, которую я неоднократно слышал от казахов, когда поднимали очередной тост: «За национальное меньшинство!» — причем подразумевались, конечно, именно они, казахи. Но при занятии административно-начальственных постов казахи забывали ложную скромность и никому не давали уступки, что, в свою очередь, обижало русских. Работали в основном именно они, начальствовали — казахи.

При строительстве железной дороги производятся обычно очень тщательные изыскания. Составляется примерное описание природных явлений за последние триста лет — да-да, именно за такой срок производится проверка — сколько вы падает осадков, какие дуют ветры, как ведут себя реки, ручейки, озера, меняют они русла или нет, бывают ли наводнения и т. д. Особенно это важно там, где местность окружена горами. Джунгарская долина, по которой намечалось проложить трассу, была именно такой территорией. Проверили — успокоились. За триста лет никаких природных аномалий вроде бы не происходило. Начали строить, облюбовали каменный карьер для добычи щебня, а природа возьми да и поступи по-своему. Обильные снегопады, речки вышли из берегов, и карьер оказался в окружении воды. Вот и верь после этого долгосрочным прогнозам.

В связи со строительством дороги сюда понаехало много народу — и из Москвы, и из Новосибирска, и из других городов. Я познакомился с одним машинистом — бронзоволицым стариком с остатками седых кудряшек вокруг такого же цвета лысины. У нас в пьесах такие старики обычно располагали к рассказам о турецкой войне или, как минимум, японской. А этот машинист повествовал мне о днях своей молодости, проведенных в Ленинградском ТРАМе, театре рабочей молодежи. Меняются времена, и мы меняемся вместе с ними…

Там же познакомился я с Александром Дмитриевичем Жигиным, многие годы занимавшимся строительством железных дорог. Как выяснилось, строил он и «мертвую» дорогу Салехард-Игарка. Был там главным инженером. И вот один из парадоксов сталинской эпохи: милый, порядочный человек, а на строительстве гибли миллионы, в том числе и мой брат. Имеет Жигин отношение к этой гибели? Имеет. Виноват он? Нет, не виноват. Или почти не виноват. Но все же, все же, все же…

Само строительство представляло собой место схваток самых различных министерств, главков и прочих подразделений. Каждое думало о себе. Координационным центром был строительно-монтажный поезд № 137, который возглавлял казах Карманов. Его ближайшим помощником был молодой Шаяхметов, представлявший собой колоритную фигуру, когда он в одних трусах и высоких сапогах, весь залитый кровью, освежевывал очередного барана.

Из подразделений, занятых на строительстве, особо выделялся мостоотряд, который представлялся мне совершенно самостоятельной организацией, поскольку у него было все свое, вплоть до снабжения и организации питания. Руководила кормежкой на правах подотчетного лица женщина из этого же мостопоезда. Ей вручалась под отчет некая сумма, а дальше она действовала сама. По слухам, она завершала строительство уже второй дачи под Москвой, но кормила своих мостовиков превосходно, работала, не зная ни дня, ни ночи.

Мостоотряд должен был следовать за механизированной колонной, отсыпавшей путь, но он обгонял ее и действовал самостоятельно. И когда я ехал по трассе на машине, то частенько наблюдал на первый взгляд нелепую картину: среди глухой степи стоит уже построенный отрядом мост через какой-нибудь ручеек или речку, а полотна, которое еще предстояло отсыпать, не было.

Обычная картина работы мостоотряда: идет бульдозер, разравнивая дорогу, за ним трактора тянут огромную трейлер-платформу на множестве колес, на которой лежит конструкция будущего моста весом, примерно, в 40 тонн. За платформой — машина с народом и кран. Вот и вся механика.

Мне кажется, я понял тогда психологию строителя. Все определяет металл, цена его. Например: тонна рельсов стоит 700 рублей (в ценах 1958 г. — А.С.). Или возьмем ту же конструкцию — все равно — металл! Это выгодно строителям. Вал! Отсыпка же кубометра земли — 7 руб. 60 коп. Поэтому все, что связано с металлом, — желанная, «настоящая» работа. Например, укладка рельсов. Я видел ее. Это почти балет. Путеукладчик подает готовый отрезок пути, рельсы на шпалах, опускает их на полотно, дальнейшее в руках группы мастеров. Но что является истинно божьим наказанием, неинтересным, невыгодным — это строительство пристанционных зданий, станций, жилых домов, клубов, школ и прочего, что всегда строится в последнюю очередь, кое-как. И недавнее строительство БАМа только лишний раз подтвердило эту печальную традицию.

Железная дорога должна была преобразить весь этот край. Но у нее свои законы. Взять, к примеру, Уч-Арал, захудалый райцентр Талды-Курганской области. Он еще существует, действуют официальные учреждения, но рука Истории начертила свои знаки — путейцы обошли Уч-Арал, станция будет километров пятнадцать в сторону, и, конечно, жизнь будет развиваться именно там.

В столовой Уч-Арала я познакомился с несколькими работниками геологической партии, работавшими в горах Барлык, что влево от дороги. Вообще-то Джунгарская долина окаймлена справа снежными отрогами Алатау, слева — невысокой грядой Барлыкских гор. Производят они чрезвычайно своеобразное впечатление: они лишены растительности, но переливаются самыми различными цветами — малахитовым, голубоватым, потом вдруг каким-то рыжеватым оттенком, переходящим в молочный, рядом глубоко черный, сменяющийся чем-то малиновым с подпалинами. Наверное, здесь масса полезных ископаемых. Словом, мои новые знакомые раззадорили меня, и я решил их навестить. Они примерно рассказали, как к ним пройти — по их словам, это совсем недалеко от наших вагончиков на реке Аргайты, где уже стоял мост и теперь трудилась наша мехколонна.

Как-то раз, выбрав время, я пошел к геологам. Миновал заросли камыша, лозняка, тамариска и еще каких-то высоких кустов с розовыми цветами, похожими на азалии. Меня сопровождали совершенно непуганые здесь великолепные, иссиня-черные большие вороны.