Главный конкурент И. И. Сикорского по тяжелым вертолетам Ф. Пясецкий разрабатывал одновременно с S-56 свой вертолет продольной схемы PV-15 (YH-16). Построенный в 1953 г. YН-16 вместе с советским вертолетом продольной схемы, Як-24 стал самым большим вертолетом первого поколения. Испытания YН-16 закончились в 1956 г. катастрофой. Построенный А. Янгом в 1953 г. тяжелый вертолет продольной схемы «Белл»-61 был запущен через год в серию, но оказался очень неудачным и вскоре был снят с производства. Столь же ограниченным был выпуск и Як-24.

Основной причиной неудачи разработки вертолетов продольной схемы были вредные последствия взаимовлияния несущих винтов (интерференция), прозорливо предсказанные Сикорским. Хотя продольная схема и обеспечивала значительный статический потолок, но ее динамический потолок, скороподъемность, авторотационные качества были хуже, чем у других схем. Из-за интерференции ресурс заднего винта и редуктора был значительно меньше переднего. Было опровергнуто мнение о большом диапазоне центровок продольной схемы. Интерференция осложняла проблему срыва, ухудшала продольную и путевую устойчивость и управляемость. Постоянное нагружение трансмиссии обусловило ее большой вес и малый ресурс.

Оценивая развитие вертолетов И. И. Сикорского, можно отметить, что наибольшее внимание выдающийся авиаконструктор уделял повышению грузоподъемности, но при этом не забывал и о других параметрах. Его вертолеты превосходили аппараты конкурентов по высоте полета, скорости, скороподъемности и маневренности.

В то время в мировом авиастроении большое распространение получила концепция преобразуемых аппаратов-конвертопланов, способных взлетать по-вертолетному, а поступательный полет совершать по-самолетному. Сикорский был из тех авиаконструкторов, которые не поддались безоглядно заманчивому соблазну объединить на одном летательном аппарате преимущества как самолета, так и вертолета. По его мнению, конвертоплан может быть ценным только для специальных операций, при которых сочетание вертикальных взлета и посадки с высокой скоростью полета должны быть достигнуты любой ценой, несмотря на стоимость, например истребители-перехватчики. Из многочисленных предлагавшихся схем преобразуемых аппаратов он предпочел схему с останавливаемым и убирающимся в полете несущим винтом. Однолопастный несущий винт должен был иметь реактивный компрессорный привод.

Первый S-56

Проект такого конвертоплана S-57 был предложен Сикорским в 1951 г. на конкурс, объявленный Пентагоном. Из 19 проектов, представленных 17 фирмами, были выбраны предложения фирм «Мак-Доннел», «Белл» и Сикорского. В отличие от двух первых фирм, ринувшихся в постройку винтокрыла и преобразуемого вертолета с поворачивающимися осями винтов, Сикорский ограничился экспериментальными исследованиями в аэродинамической трубе. Решение не спешить оказалось правильным. Аппараты «Мак-Доннел» XV-1 и «Белл» XV-3 так и остались экспериментальными, как, впрочем, и все последующие конвертопланы, многочисленные образцы которых появились в 50–60-е гг.

Почти одновременно с созданием гиганта S-56 И. И. Сикорский приступил к разработке вертолета S-58. Как уже отмечалось ранее, ВМФ США с момента появления работоспособных вертолетов стал их рассматривать в качестве идеального средства борьбы с подводными лодками. Однако получить полноценный противолодочный вертолет американским морякам долго не удавалось. Поэтому военные моряки обратили внимание на предлагавшуюся Сикорским еще в 1951 г. коренную модернизацию S-55 и в июне 1952 г. сделали на нее заказ. Однако вместо глубокой модернизации получилось нечто другое — совершенно новый вертолет S-58.

Противолодочный S-58 предполагалось в двух вариантах — поисковом и ударном. В первом случае вертолет нес только гидролокатор-сонар, во втором — только противолодочное оружие, торпеды или мины. Такое «раздвоение» было вызвано большим весом электронного оборудования того времени. Экипаж в поисковом варианте состоял из четырех человек — двух пилотов и двух операторов, в ударном — только из двух пилотов.

При создании новой машины И. И. Сикорский максимально использовал опыт разработки и эксплуатации предшествующих вертолетов, в первую очередь S-55. По компоновке, так и по внешнему виду S-58 представлял собой как бы в полтора раза увеличенный S-55, но хвостовая часть фюзеляжа была сделана как у S-56.

Покрытый обшивкой из магниевого сплава фюзеляж S-58 имел цельнометаллическую (сталь и дюралюминий) полумонококовую конструкцию. Его переднюю часть занимал отсек силовой установки со звездообразным двигателем «Райт» «Циклон» R-1820-84 мощностью в 1525 л.с. Доступ к нему на земле обеспечивался через две носовые раскрывающиеся створки. На выходном валу двигателя стоял осевой вентилятор. Запуск и отключение двигателя от трансмиссии обеспечивались автоматической гидравлической муфтой включения и свободного хода.

Кабины Сикорский расположил, как и на S-55, в два этажа: сверху двухместная пилотская, снизу — грузовая, объемом 9,9 куб. м. Просторная пилотская кабина хорошо освещалась через широкие окна. Через сдвижные окна-блистеры пилоты попадали в кабину. По бортам вертолета в кабину вели утапливаемые ступеньки. В свою кабину пилоты могли также попасть через люк из грузовой. В грузовой кабине размещалось оборудование сонара AN/AQS-4 и места операторов. Погружаемый гидроакустический приемник сонара опускался из кабины на тросе через люк в полу. Доступ в грузовую кабину обеспечивался через широкую сдвижную дверь по правому борту фюзеляжа. Профилированная концевая килевая балка на противолодочном S-58 была сделана складывающейся вперед вдоль левого борта. На ней стоял стабилизатор с постоянным углом установки.

Военный многоцелевой вертолет S-58

Четырехлопастный несущий винт имел диаметр 17,1 м. При этом в целях удешевления производства лопасти нового вертолета имели много общих деталей с лопастями S-55. В дальнейшем такой прием неоднократно применялся фирмой Сикорского и давал существенный экономический выигрыш. Цельнометаллические лопасти крепились к втулке посредством традиционных трех шарниров. Для удобства хранения на палубе лопасти несущего винта могли складываться относительно вертикальных шарниров назад вдоль фюзеляжа вертолета. Рулевой винт также состоял из шарнирной втулки и четырех цельнометаллических лопастей. Дублированная система управления первоначально имела гидроусилители, установленные по обратимой схеме, однако в дальнейшем они были переделаны по необратимому принципу.

Сикорский использовал на S-58 трехточечное шасси с хвостовой опорой. Шасси было неубирающимся. Топливо хранилось в баках под полом грузовой кабины.

В варианте ударного противолодочного вертолета S-58 оснащался двумя акустическими противолодочными торпедами Mk-43 или двумя минами Mk-24. Они крепились по бортам фюзеляжа. Сонар при этом демонтировался. По правому борту над дверью грузовой кабины располагалась спасательная лебедка.

Пассажирский S-58С

Первый из четырех оговоренных контрактом прототипов S-58 поднялся в воздух 8 марта 1954 г. Вертолет получил флотское обозначение XHSS-1 «Сибет» — «Морская летучая мышь». Остро нуждаясь в вертолетах такого класса, флот сделал заказ на серийное производство, не дожидаясь испытаний опытного прототипа. С августа 1955 г. HSS-1 стали поставляться в боевые части и уже через год составляли основу противолодочной авиации США. Всего фирма «Сикорский Эркрафт» построила в 1954–1958 гг. 255 «Сибетов» HSS-1. В сентябре 1962 г. «Сибеты» сменили свое название с HSS-1 на SH-34G.

HSS-1 использовались не только как носители противолодочного оружия. С самого начала службы они широко применялись в спасательных операциях и при ликвидации последствий стихийных бедствий. На S-58 моряки проводили опыты с минными тралами. В 1955 г. на S-58 был проведен уникальный эксперимент по буксировке вертолетом вертолета, который шел на режиме авторотации. Несколько HSS-1 использовались как учебные в летных школах и в качестве летающих лабораторий при проведении ядерных испытаний и тарировки локаторов. В начале 60-х годов моряки переделали несколько «Сибетов» в «президентский» вариант — HSS-IZ (с 1962 г. VH-34G), оснастив их надувными аварийными поплавками и «облагородив» убранство кабины.