В конце апреля 1943 г. командования Воздушного Корпуса и ВМФ, не дожидаясь начала летных испытаний, подписали с «Сикорский Эркрафт» контракт на изготовление пяти S-49. Однако исполнение контракта несколько задержалось из-за недоведенности двигателя «Лайкоминг». Сикорскому пришлось срочно перепроектировать вертолет под более тяжелый, но надежный шестицилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения «Франклин» 6ACV-405 мощностью 245 л.с. С этого времени опытная машина стала именоваться XR-6A. Под управлением Леса Морриса она впервые поднялась в воздух 15 октября 1943 г. Несколько месяцев ушло на устранение вибраций и отработку системы управления.
Из первых пяти опытных S-49 три поступили на испытание на армейские аэродромы, а два под обозначением XHOS-1 — на флотские.
1 марта 1944 г. Грегори продемонстрировал в Вашингтоне командованию армии и ВМФ возможности двухместного XR-6A. Он впервые показал, например, взлет с разбега, имея на борту две прикрепленные по бокам капсулы с носилками. Комиссия была вполне удовлетворена испытаниями, и военные пообещали заказ аж на 900 машин. На следующий день XR-6A уже вылетел в Дейтон.
Еще в начале 1944 г. Воздушный корпус Армии США заказал опытную войсковую серию в 26 YR-6A, но занятый производством R-4 и R-5 Бриджпортский завод третью машину уже «осилить» не мог. Правление «Юнайтед Эркрафт» решило передать лицензию на производство R-6 своей дочерней фирме «Нэш-Келвинейтор» в Детройте. В октябре 1944 г. эта фирма начала поставки YR-6A, а в феврале 1945 г. серийные R-6A.
Некоторое число YR-6A и R-6A успело попасть на театр боевых действий. С июня 1945 г. несколько машин были направлены на «тибетский воздушный мост» Индия — Бирма — Китай, где они использовались для поиска и спасения экипажей самолетов, потерпевших аварию. Спасательный эскадрон вертолетов был введен в состав 14-й транспортной авиагруппы в Куньмине. Еще несколько машин проходили опытную эксплуатацию с марта того же года в Китае в качестве связных и наблюдательных в войсках Гоминьдана. Основная же часть построенных вертолетов поступила в американские исследовательские центры и авиашколы. На R-6A военные летчики провели ряд экспериментов, отрабатывали бомбометание, буксировку вертолета самолетом, а в июле 1945 г. перебросили своим ходом один вертолет с американской базы Форталеса в Сан-Луис в Бразилии, установив при этом новый рекорд дальности вертолетного перелета — 692 км (до этого Вашингтон — Патерсон — Филд — 622 км).
Летом 1945 г. И. И. Сикорский на R-6А лично принял участие в экспедиции по исследованию новообразовавшегося вулкана Парикутин. 75 раз вертолет с учеными на борту прошелся прямо над огнедышащим жерлом.
Из заложенных на заводе «Нэш-Келвинейтор» более чем 400 XR-6A закончено было 198. Остальные в более чем 90 %-ной стадии готовности были сданы на слом в связи с окончанием боевых действий. Из построенных 36 вертолетов ВВС Армии передали авиации ВМФ, где они эксплуатировались под названием HOS-1 как береговые патрульные, поисково-спасательные, связные, учебные и летающие лаборатории. Ими был укомплектован первый вертолетный эскадрон ВМФ США. В частности, на HOS-1 флот опробовал первый вертолетный погружаемый («мокаемый») гидролокатор-сонар в 1946 г. Несколько позже флот передал 27 своих S-48 Береговой охране, где они назывались: HOS-1G. Еще 26 R-6A Воздушный корпус передал английским союзникам, где они эксплуатировались в Королевских ВВС и флоте под названием «Ховерфлай II».
Всего за годы войны было выпущено около 420 S-47, S-48 и S-49 вместе взятых. Из них только два (R-4 и R-6) было потеряно из-за технологических дефектов и еще пять R-4B ухитрились уронить с палуб кораблей из-за ошибок эксплуатации. Остальные благополучно налетали свыше 136 тыс. часов. Таким образом, благодаря изгнаннику из России США стали единственной страной мира, которая обладала к концу Второй мировой войны хорошо налаженной новой и перспективной отраслью авиационной промышленности — вертолетостроением, а также солидным опытом эксплуатации винтокрылых летательных аппаратов.
Бизнес и милосердие
По окончании Второй мировой войны, несмотря на наличие трех типов вертолетов, находящихся в производстве и нашедших применение в вооруженных силах, положение возродившейся фирмы Сикорского стало неустойчивым. Прекращение боевых действий свело до минимума заказы. Если в 1944 г. было построено 144 и в 1945 г. 275 вертолетов, то к началу 1946 г. конвейер в Бриджпорте почти встал. Надо было что-то предпринимать, сделать какую-то этапную машину.
Хотя эксплуатация S-47, S-48 и S-49 выявила многочисленные сферы военного применения вертолетов, где они были, по сути, незаменимыми, командование армии и флота США сомневалось в целесообразности выделения относительно скудных послевоенных средств на винтокрылую авиацию. Да и не блестящие характеристики первых вертолетов, особенно грузоподъемность и скорость, не способствовали их распространению. Точно так же обстояли дела и с гражданскими заказами. Бизнесмены не спешили раскошеливаться на непривычные вертолеты, более дорогие и сложные в пилотировании и обслуживании, чем самолеты, да и надежность вертолетов оставляла желать лучшего.
Наряду с этими проблемами у И. И. Сикорского к середине 40-х годов появились серьезные конкуренты. «Виноват» в этом отчасти был он сам. Демонстрационные полеты, рекламные сообщения о достижениях вертолетов Сикорского возбудили интерес к их разработке у многих конструкторов и бизнесменов. Особенно опасными конкурентами вскоре стали А. Янг и С. Хиллер, выбравшие вслед за И. И. Сикорским одновинтовую схему, а также Ф. Пясецкий, сторонник продольной.
Для завоевания рынка в борьбе с конкурентами И. И. Сикорским в феврале 1946 г. был построен S-51. История его создания очень характерна. С аннулированием по окончании войны всех заказов фирма «Сикорский Эркрафт» оказалась к концу 1945 г. на пороге остановки производства. В то же время на складах и в цехах завода лежал задел как минимум на 35 машин S-48. У Сикорского появилась идея воспользоваться частями S-48 — мотором, трансмиссией, винтами и прочим — и создать под них новый фюзеляж большей вместительности. Это позволило бы существенно расширить области применения вертолета. Использование уже готовых доведенных частей и деталей не только удешевляло и ускоряло разработку вертолета, но и делало его весьма привлекательным для покупателей.
Фирма Сикорского приступила в октябре 1945 г. к переделке вертолета. Затем пришлось переделать и много других частей и деталей. Первый полет нового вертолета, на который возлагалось столько надежд, состоялся 16 февраля 1946 г. В воздух его поднял шеф-пилот фирмы Д. Д. Винер.
Кабина вместо двухместной стала четырехместной. Летчик теперь сидел на переднем сиденье, а позади него вдоль переборки, отделяющей кабину от моторного отсека, располагался трехместный диван. Комфорт кабины был значительно улучшен. Появились обогрев и вентиляция. Дверь летчика располагалась справа, дверь пассажиров — слева. Расширение кабины повлекло за собой и переделку центральной части фюзеляжа, а затем и хвостовой балки. Недолговечная обшивка из композиционных материалов была заменена на алюминиевую. Хвостовая балка получила идеальную монококовую конструкцию, целиком выполненную из алклада.
К этому времени американское вертолетостроение освоило изготовление длинных трубчатых лонжеронов переменного сечения, сужающегося к концу лопасти. Такие лонжероны поступили в конструкцию лопастей S-51. Диаметр несущего винта при этом вырос с 14,63 м до 14,93 м (с 48 футов до 49). В 50-е годы фирма «Сикорский Эркрафт» разработала для этого вертолета цельнометаллические лопасти как несущего, так и рулевого винта. Все нововведения служили повышению надежности и увеличению ресурса частей и деталей этого в скором времени нашедшего широкое применение вертолета.
На новом S-51 была существенно доработана система управления. В 50-е годы были опробованы всевозможные типы стабилизаторов, впервые установлен экспериментальный образец гиростабилизатора, а впоследствии и автопилот.
