При компоновке и оборудовании кабины Сикорский учел пожелания летчиков и требования военных. Пилот и бомбардир были оснащены всеми необходимыми приборами. Кабина обеспечивалась вентиляцией и обогревом. Мощный радиопередатчик находился позади сиденья пилота.
Кабина на болтах крепилась к средней части фюзеляжа. Эта часть являлась основным силовым элементом фюзеляжа и представляла собой ферменную сварную конструкцию из хромомолибденовых стальных труб, закрытую прикрепляемыми на застежках листами обшивки из пропитанной пластиком фанеры. Бомбы или носилки с ранеными предусматривалось подвешивать снаружи по бортам фюзеляжа на кронштейнах.
Средняя часть служила для размещения двигателя и топлива, крепления опор шасси и подредукторной рамы главного редуктора несущего винта. Фирма «Пратт Уитни» разработала специально для XR-5 звездообразный вертолетный двигатель «Уосп-Джуниер» R-985 взлетной мощностью 450 л.с. Сикорский установил двигатель так, что его коленчатый вал был направлен вертикально, т. е. носком вверх. Благодаря этому в главном редукторе отсутствовали тяжелонагруженные конические шестерни. На носке двигателя стоял осевой вентилятор, совмещенный с центробежной муфтой включения. Муфта свободного хода располагалась на верхнем конце вертикального главного вала. На выхлопе двигателя были установлены пламя и звукогасители. Два топливных бака Сикорский разместил спереди и сзади двигательного отсека, почти симметрично относительно оси несущего винта.
Сверху над средней частью фюзеляжа находился кабан, в котором размещался на стальной подредукторной раме главный редуктор. Воздухозаборник охлаждающей системы располагался в передней части кабана. Двухступенчатый планетарный главный редуктор распределял мощность двигателя на несущий и рулевой винты. На выходе из него трансмиссионного вала рулевого винта располагался тормоз несущего винта.
Переходный отсек между средней частью фюзеляжа и хвостовой балкой Сикорский использовал под багажной отделение. В нем он также разместил маслобак, генератор, аккумулятор и прочее электрооборудование вертолета. Хвостовая балка представляла собой идеальный вытянутый конус с силовой конструкцией из стальных сваренных труб и пропитанной пластиком фанерной обшивки. На конце балки крепился редуктор рулевого винта. Трансмиссионный вал проходил по верху хвостовой балки.
Несущий винт диаметром 14,64 м Сикорский сделал трехлопастным. Лопасти имели трапециевидную в плане форму и смешанную конструкцию. Лонжерон представлял собой круглую трубу ступенчатого сечения, состыкованную из восьми стальных труб уменьшающегося к концу диаметра. Фанерные нервюры составляли поперечный набор каркаса лопасти. Фанерная обшивка закрывала лопасть до 60 % хорды от носка. Сзади фанерной обшивки лопасть обшивалась полотном. Трехшарнирная втулка несущего винта имела, как и ранее, схему с совмещенными горизонтальными шарнирами. Маслогидравлические демпферы ограничивали колебания лопастей. Рулевой винт имел три цельнодеревянные лопасти, крепящиеся к двухшарнирной втулке.
Разведывательный вертолет R-5 (S-49)
Конструкция автомата перекоса вертолета XR-5 по сравнению с предшественником представляла собой важный шаг вперед. Сикорский достиг независимости управления общим и циклическим шагом лопастей без громоздившейся над втулкой архаичной крестовины. Управление изменением как циклического, так и общего шага лопастей было сведено на один механизм, как теперь это и применяется на всех современных автоматах перекоса.
Шасси имели трехточечную схему с задним самоориентирующимся колесом. Основное шасси Сикорский выполнил в виде мощных консольных балок, на концах которых крепились амортизационные штоки и вилки с колесами. Стойка задней опоры имела ферменную конструкцию. В дальнейшем для S-48 было создано поплавковое шасси в виде двух продольных надувных понтонов.
С середины августа до середины октября 1943 г. вертолет XR-5 успешно прошел испытания, выполнив все условия заказчика. Все выявленные при испытаниях «блохи» были устранены к концу января 1944 г., и 22 февраля последовал совместный заказ Армии и Флота на опытную войсковую серию вертолетов YR-5A.
Серийное производство R-5 началось в конце 1944 г. Сначала фирма «Сикорский Эркрафт» выпустила войсковую опытную серию в 26 машин YR-5A (в 1948 г. переименованы в YH-5A в связи с принятием вооруженными силами США новой системы обозначений летательных аппаратов), а затем перешла на строительство серийных вертолетов R-5A (H-5A после 1948 г), которых в 1945 г. успели закончить 34 экземпляра. С окончанием войны все заказы были аннулированы.
ВВС и ВМФ США помимо основного назначения опробовали S-48 на различных операциях — для прокладки проводов связи, геодезической разведки, аэрофотосъемки, картографирования, бомбардировки ледяных заторов на реках, калибровки локаторов, контроля лесов и т. д. Два переданных из ВВС на флот вертолета YR-5A были там переименованы в HO2S-1, а в 1946 г. вновь окрестили теперь в HO2S-1G в связи с «переходом на другую работу» — в качестве поисково-спасательных в Береговую охрану США. Эксплуатация R-5A показала, что небольших размеров кабина является существенным недостатком, поэтому производство S-48 прекратили, и Сикорский занялся разработкой и постройкой его дальнейшей модификации S-51.
Вслед за созданием R-5 (S-48) фирма Сикорского взялась за разработку R-6 (S-49) — улучшенного R-4 (первоначальное название VS-316B). Интерес к новому вертолету проявил Воздушный корпус Армии США. Поэтому официальное армейское название нового вертолета стало XR-6.
Были учтены все замечания военных, особенно моряков, опыт постройки S-48, а также использованы возможности в применении новых материалов. Хотя вертолет создавался под те же тактико-технические требования и его размеры, вес, общая компоновка оставались такими же, как у S-47, но это была совершенно новая машина. От старой были заимствованы только несущий и рулевой винты. Двигатель «Лайкоминг» О-435-7 развивал мощность 225 л.с. Вывод мощности у двигателя был вертикальный. На выходном валу сидел осевой вентилятор, совмещенный с муфтой включения. Охлаждающий воздух поступал через боковые воздухозаборники. Между двигателем и кабиной располагался топливный бак.
В конструкции R-6 широко применялись новые материалы, к тому же не проходившие по лимитному списку в соответствии с законом о приоритетности проектов во время войны. Так, в конструкции фюзеляжа, шасси и топливной системы использовались магниевые сплавы, на треть более легкие, чем дюраль, а хвостовая балка была выполнена целиком из этого материала. Формируемая в автоклаве фибергласовая носовая часть кабины придала вертолету элегантную форму. Особое внимание было уделено получению удобообтекаемых аэродинамических форм. Каплевидный фюзеляж плавно как бы перетекал в низкорасположенную монококовую хвостовую балку, на конце которой крепился рулевой винт. Трансмиссионный вал к нему проходил посередине балки.
Силовая конструкция кабины и средней части фюзеляжа были выполнены по полной аналогии S-48. В качестве обшивки использованы искривленные на автоклаве листы из легкого композитного материала, представляющего из себя прорезиненную крафт-бумагу. Последнее даже давало повод шутникам именовать S-49 «бумажным вертолетом». Вход в кабину был через боковые автомобильного типа двери. Комфорт внутри был значительно улучшен по сравнению с S-47. Хвостовая балка имела алюминиевые шпангоуты и обшивку из магния.
Вместо автомата перекоса громоздкой конструкции на S-49 Сикорский установил более простой, аналогичный опробованному на S-48. Многие агрегаты новой машины делались по аналогии с частями S-48. Шасси получило новую хорошо обтекаемую конструкцию. Основные опоры имели консольно-рычажную конструкцию. Под хвостовой балкой находилось заднее колесо. Под передней частью фюзеляжа располагалось противокапотажное колесо.
