Модернизированный вертолет HRS-2 послужил в 1951 г. прототипом для новой противолодочной модификации: HO4S-3. Помимо отклоненной вниз хвостовой балки новый противолодочный вертолет имел и более мощную силовую установку — двигатель «Райт» R-1300-3. Она расширила возможности вертолета. В варианте охотника HO4S-3 переносил гидролокатор-сонар AN/AQS-4a и двух его операторов в грузовой кабине, а в ударном варианте — одну противолодочную торпеду Mk.43, подвешиваемую на кронштейне по левому борту вертолета. Всего была построена 61 такая винтокрылая машина. Моряки присвоили S-55 и собственное имя: «Хорс» — Лошадь.

Противолодочные HO4S-1 и HO4S-3 послужили основой для создания поисково-спасательных модификаций, специально предназначенных для эксплуатации в авиации Береговой охраны США. Они отличались отсутствием противолодочного оборудования и наличием бортовой спасательной лебедки над дверью грузовой кабины, аварийными надувными поплавками и некоторым другим спасательным оборудованием. Семь противолодочных HO4S-1 были переоборудованы, таким образом, в поисково-спасательную модификацию HO4S-2, а 23 HO4S-3, соответственно, в HO4S-3G. В 1962 г. все они получили обозначение HH-19G.

Модернизированный S-55A

Заказы моряков, а также прекрасные отзывы об использовании опытных YH-19 в Корее взбодрили командование ВВС США. Авиаторы поспешили в 1951 г. заказать 50 десантно-транспортных H-19A, мало чем отличавшихся от «морпеховских» HRS-1. Вслед за тем фирма «Сикорский Эркрафт» построила для ВВС еще 270 вертолетов H-19B, отличавшихся более мощным двигателем «Райт» R-1300-3, отклоненной вниз хвостовой балкой, измененной формой стабилизатора и концевой балки. В заводской документации такая модификация именовалась иногда S-55B. Вертолеты H-19A и H-19B поступали в транспортные и поисково-спасательные эскадроны ВВС США, а также в спецчасти ЦРУ в Корее. Применявшиеся в качестве спасательных H-19B именовались в ВВС как SH-19B.

Спасательные операции оставались главной задачей эскадронов и отрядов ВВС США, разбросанных по всему миру. В 1962 г. все состоявшие на вооружении ВВС США S-55 переименовали — H-19A в UH-19A, H-19B в UH-19B и SH-19B в HH-19B.

Годы войны в Корее ознаменовались в истории американской авиации становлением самостоятельной авиации Сухопутных войск США. Командование армейской авиации приобрело на «Сикорский Эркрафт» 72 вертолета H-19C и 338 вертолетов H-19D, ничем не отличавшихся от соответствующих вертолетов H-19A и H-19B ВВС США. Незадолго до окончания боевых действий армейская авиация успела укомплектовать ими в Корее два вертолетных подразделения — 6-ю и 13-ю транспортные роты (по 21 вертолету в роте).

Армейский H-19D стал в 1956 г. одним из первых американских боевых вертолетов. На базе Форт Руккер в Алабаме на него в качестве эксперимента установили на бортовых кронштейнах четырнадцать 120 мм неуправляемых реактивных снарядов и крупнокалиберные пулеметы. Военные использовали надежный H-19 для создания еще ряда подмодификаций: H-19D-2, H-19D-3 и т. д. Они отличались, как правило, немного измененным оборудованием, были «арктическим», «тропическим» и тому подобными вариантами модели H-19D. В 1962 г. вертолеты H-19C и H-19D сухопутных войск получили новые обозначения UH-19C и UH-19D. Армейские S-55 получили собственное название «Чикасо» (индейское племя).

Боевые действия в Корее стали мощнейшим стимулом в развитии вертолетов. Генералы, которые рассматривали ранее вертолет только как легкое вспомогательное средство связи и наблюдения, пришли к выводу, что этот тип летательного аппарата как десантно-транспортная машина сможет изменить весь ход наземных боевых операций. Если к началу корейской войны американская армейская авиация имела 1186 самолетов и 56 вертолетов, то к 1954 г. соответственно 2518 и 1140. Через несколько лет число армейских вертолетов перевалило за две тысячи, и они стали основным видом летательных аппаратов в авиации Сухопутных войск США.

Вертолет И. И. Сикорского S-55 разошелся по всему миру и сыграл огромную роль в пересмотре специалистами всех стран роли вертолетов в вооруженных силах и в гражданских сферах деятельности. Он был единственным за всю историю американского вертолетостроения аппаратом, который закупался в больших количествах всеми (!) видами вооруженных сил США: ВВС, ВМФ, Армией, Корпусом морской пехоты и Береговой охраной. S-55 вытеснил из большинства областей применения близкие ему по весовому классу вертолеты двухвинтовой продольной схемы Ф. Пясецкого PV-3, PV-17 и PV-18, которых всего было построено около 400, т. е. в три раза меньше. Вертолет S-55 превосходил их по всем показателям и уверенно вышел победителем в неофициальном соревновании схем.

S-55 И. И. Сикорского стал в 1952 г. первым в мире вертолетом, совершившим трансатлантический перелет. Два поисково-спасательных вертолета H19A, предназначенных для американских войск в Германии, были дооборудованы каждый тремя дополнительными баками, установленными в грузовых кабинах. Летчики — опытные офицеры — ветераны Второй мировой и корейской войн. 15 июля 1952 г. они поднялись в воздух с военно-воздушной базы вблизи Бриджпорта и через несколько часов благополучно приземлились в Преск Айл на самой границе с Канадой. Простояв из-за плохой погоды следующий день на земле, вертолеты S-55 17 июля перелетели в Гуз-Бей на берегу Лабрадора. Здесь вертолетчики встретились с суровым норовом Северной Атлантики — ураганный ветер, дождь, туман. Экспедиция несколько раз поднималась в воздух, но только с четвертой попытки удалось 27 июля достичь Гренландии. 29 июля экспедиция за 9 часов 50 минут достигла аэродром Кефлавик в Исландии. Переждав из-за неблагоприятного ветра следующий день, экспедиция стартовала 31 июля и через 10 часов лета вертолеты приземлились в Шотландии. Длина пройденного маршрута составила около 6500 км. На него было затрачено 42,5 часа летного времени. Последний участок от Кефлавика до Престуика составлял 1508 км, тем самым был побит мировой рекорд дальности в 1132 км, установленный в 1946 г. на S-48 (R-5).

Трансатлантический перелет еще больше укрепил авторитет фирмы «Сикорский Эркрафт» и ее руководителя на мировом авиационном рынке. На уникальный транспортный вертолет S-55 посыпались заказы со всего мира. Он состоял на оснащении вооруженных сил почти сорока стран, в том числе: Аргентины, Австралии, Бельгии, Бразилии, Брунея, Великобритании, Венесуэлы, Ганы, Греции, Гватемалы, Гондураса, Доминиканской республики, Франции, Израиля, Испании, Италии, Канады, Катара, Китая, Колумбии, Кувейта, Нигерии, Никарагуа, Пакистана, Португалии, Тайваня, Таиланда, Уругвая, Филиппин, Шри-Ланки, Южного Вьетнама, Южной Кореи, Югославии и Японии. Эти страны использовали свои S-55 в многочисленных войнах и вооруженных конфликтах, происходивших в разных частях земного шара в 50-70-е годы.

Некоторые страны приобретали вертолеты прямо на «Сикорский Эркрафт», другие перекупали аппараты друг у друга. Живучие и неприхотливые машины по много раз меняли владельцев. В те годы шутили, что проще перечислить государства, в которых не эксплуатируется S-55, чем наоборот. В большинстве государств мира вертолеты Сикорского стали первыми винтокрылыми летательными аппаратами, поступившими в военную и гражданскую эксплуатацию. Именно поэтому наш великий соотечественник и почитается почти по всему земному шару как «отец мирового вертолетостроения», а иногда даже как «изобретатель вертолета».

Распространению вертолета Сикорского в качестве гражданского транспортно-пассажирского средства помогло получение вертолетом S-55 в марте 1952 г. первого сертификата летной годности на коммерческие пассажирские перевозки. Этим не замедлили воспользоваться авиакомпании. «Нью-Йорк Эйруэйз» начала в том же году использовать S-55 на регулярных почтовых перевозках. В августе 1953 г. бельгийская «Сабена» открыла на S-55 первые международные пассажирские вертолетные перевозки, соединив гелипорт в центре Брюсселя с крупнейшими городами Англии, Франции, Германии, Голландии и Люксембурга. Их примеру последовали и другие авиакомпании. Авиакомпания «Петролеум Хеликоптерс» в 1955 г. первой начала эксплуатацию S-55 для обслуживания нефтеразработок.