К концу десятилетия ситуация резко изменилась, когда авиационными фирмами ряда стран были построены цельнометаллические свободнонесущие четырехмоторные монопланы с убирающимся шасси и радующими глаз стремительными формами. В 1937 г. в воздух поднялись немецкие лайнеры «Юнкерс»-90 и «Фокке-Вульф»-200 («Кондор»), а в следующем году британский «Армстронг-Уитворт»-27 и, кроме того, построенные американскими фирмами «Дуглас» и «Боинг» соответственно DC-4 и «Боинг»-307. Французы подняли в воздух в 1939 г. элегантный «Блох»-161 «Лангедок». Начавшаяся война прервала разработку аналогичных гигантов на других фирмах.

Дальний разведчик S-44

Первые самолеты нового поколения уже в 1938 г. поступили в распоряжение авиакомпаний. Стало очевидно, что новое поколение многомоторных воздушных лайнеров значительно превосходит по своим технико-экономическим показателям межконтинентальные летающие лодки. Фюзеляжи сухопутных гигантов имели лучшую аэродинамическую форму и небольшой мидель, что уменьшало лобовое сопротивление и давало меньшую поверхность обтекания, чем у летающих лодок, нуждавшихся в обеспечении мореходных качеств в широких фюзеляжах, а также для исключения нежелательного попадания воды в двигатели — в высоком расположении последних, что опять же вело к увеличению миделя. Сухопутные лайнеры благодаря своим преимуществам обладали лучшими аэродинамическими и весовыми показателями. За счет хорошей аэродинамики они имели меньший расход топлива и большую на 50–70 км/ч скорость полета. Это давало существенные преимущества в транспортной производительности. Появление новых эффективных и надежных силовых установок позволяло новым авиалайнерам продолжать полет в случае отказа одного или даже двух моторов. Это лишало летающие лодки основного преимущества — возможности посадки на воду в аварийных условиях. Кроме того, обслуживание на воде гигантских «летающих клиперов» было связано с многими трудностями и неудобствами, что снижало эксплуатационную эффективность. Летающие лодки базировались в специально оборудованных гидроаэропортах, и это сужало область их применения. Они имели по сравнению с сухопутными самолетами более жесткие ограничения по взлету и посадке. В то же время сухопутные самолеты были свободны от этих проблем. В новом поколении четырехмоторных самолетов транспортные авиакомпании увидали возможность резко увеличить объемы перевозок. На тяжелые сухопутные машины посыпались заказы. Если «летающие клиперы», как и полагается кораблям, заказывались штучно, то сухопутные конкуренты из-за их относительной дешевизны стали приобретаться десятками, а потом и сотнями. Так и закончился «золотой век» пассажирских летающих лодок. Для этого класса машин с конца 30-х годов остались преимущественно военные сферы применения: патрулирование, дальняя разведка и борьба с подводными лодками.

В середине 30-х годов Сикорский предпринял попытку вернуться в тяжелое военное самолетостроение. Он предложил военному ведомству США проект тяжелого бомбардировщика XBLR-3. Он представлял собой четырехмоторный моноплан с размахом крыла 62,5 м и удлинением 9,11. Длина самолета составляла 36,6 м. Четыре двигателя «Аллисон» XV-3420-1 по 1600 л.с. каждый имели трехлопастные ВИШ 4,57 м в диаметре и позволяли развивать по расчету скорость 355 км/час и крейсерскую 320. Максимальная взлетная масса составлял 54,4 тонны. На крейсеркой скорости 210 км/час дальность — 13700 км. Рабочий потолок — 5500 м. Бомбардировщик на экономической скорости мог по расчету держаться в воздухе умопомрачительное по тогдашним меркам время — 62 часа. Военные, однако, предпочли своих традиционных поставщиков: «Боинг» и «Дуглас».

В начале 1935 г. Авиационное Бюро ВМС США начало исследования по определению возможности создания тяжелых военных морских самолетов. Большие расстояния между военно-морскими базами на Тихом океане и огромные водные пространства, подлежащие патрулированию, диктовали необходимость создания нового самолета с дальностью полета не менее 5,5 тыс. км и скоростью 320 км/час. Хотя на запрос ВМС откликнулись многие компании, немедленную постройку новой машины могла начать только фирма Сикорского. ВМС и отдало ей предпочтение. 25 июня 1936 г. был подписан контракт на постройку одного прототипа патрульной летающей лодки-бомбардировщика. Официальное название ее — XPBS-1, а для Сикорского она стала 44-й машиной.

Лодка впитала все лучшее от прежних разработок. Внешние формы отличались стремительным благородством. Самолет был цельнометаллической конструкции со свободнонесущим крылом, по передней кромке которого располагались четыре двигателя «Пратт Уитни» «Уосп» R-1535 мощностью 700 л.с. с трехлопастными ВИШ фирмы «Хамильтон Стандарт». Бомбардировщик мог нести до четырех тонн бомб и имел четыре турельных пулемета, причем хвостовое расположение было сделано впервые в Америке. Хотя S-44 являлась летающей лодки, на нее можно было устанавливать амфибийное шасси, позволявшее ей самостоятельно выползать по слипу или на пологий берег для проведения ремонтных работ.

Уже когда Сикорский вовсю работал над лодкой, ВМС подписало контракт на постройку аналогичной лодки и с фирмой «Консолидейтед — Вулти Эркрафт». Эта машина получила название XPB2Y-1 «Коронадо». При этом моряки поставили условие, чтобы на обе лодки были поставлены двигатели «Пратт Уитни» R-1830-68 мощностью 1050 л.с. с ВИШ диаметром 3,65 м.

Впервые S-44, получивший название «Летающий дредноут», поднялся в воздух 13 августа 1937 г. Заводские испытания продлились до 7 октября. При этом налет составил 27 часов. Была достигнута скорость 362 км/час на высоте 300 м. Скороподъемность у воды составляла 3,3 м. Рабочий потолок — 7 тыс. м, дальность — 8 тыс. км.

Зависающие закрылки на 53 % размаха, удлиненные элероны давали возможность получения хороших взлетно-посадочных характеристик и низкой эволютивной скорости. Посадочная скорость громадины в 22 тонны (в перегрузе 26) была 115 км/час. При взлетном весе 18 тонн лодке нужно было всего 150 м, чтобы после отрыва набрать 15 м — стандартную высоту, определяющую препятствия на взлете.

12 октября 1937 г. самолет был передан на испытания на базу ВМС Норфолк. Они продолжались до 5 июля 1938 г. Было выполнено 37 полетов с общим налетом 53,3 часа. Пилоты остались очень довольны машиной. Они сделали только одно замечание — значительные усилия на педали в диапазоне скоростей от крейсерской до максимальной. Все ожидали положительного решения, однако, несмотря на высокую оценку самолета испытателями, ВМС выбрали «Коронадо». S-44 так и остался в одном зкземпляре. Сикорский получил первый звонок, определявший конец одного и начало другого этапа удивительной судьбы. А пока между ними возник небольшой и малоприятный антракт.

В 1938 г., когда спрос на «летающие клиперы» стал падать, руководство корпорации «Юнайтед Эркрафт» приняло решение S-44 в гражданском варианте в серию не запускать, работы по лодкам свернуть, а свой филиал, компанию Сикорского, закрыть и слить его с фирмой «Воут», занимавшейся разработкой самолетов для ВМС США. Причина этого решения лежала, по-видимому, не только в малом спросе на S-44 — в общем-то удачную конструкцию. Дело в том, что S-44 мог стать на рынке серьезным конкурентом летающей лодки «Коронадо» и амфибии «Каталина», строившихся большой серией фирмой «Консолидейтед» — основным заказчиком двигателей «Пратт Уитни», выпускавшихся заводами «Юнайтед Эркрафт». Возможно, при заказе крупной партии этих двигателей — весьма выгодной сделке для «Юнайтед Эркрафт» — фирма «Консолидейтед» и поставила условие принести в жертву давнего конкурента — Сикорского. Так или иначе, летающая лодка S-44 стала последним самолетом, построенным на фирме Сикорского.

С 1 апреля 1939 г. начала действовать новая компания «Воут-Сикорский Эркрафт» (Vоught-Sikorsky Aircraft). Сикорскому теперь была уготована незавидная судьба скромного субподрядчика. Его инженеры и рабочие трудились по программе Воута, в частности, участвовали в создании и серийном производстве удачного катапультного разведчика OS2U «Кингфишер», палубного бомбардировщика SB2U «Виндикейтор» и лучшего палубного истребителя Второй мировой войны F4U-1 «Корсар». И. И. Сикорский непосредственно руководил проектированием для «морского разбойника» элеронов, закрылков и других поверхностей управления. Мощности завода, созданного русскими эмигрантами в Стратфорде, позволили построить свыше девяти тысяч «Корсаров».