Боевые действия коммандос были столь эффективны, что высшее командование готово было выполнить любую их просьбу. В марте 1944 г. они получили четыре YR-4В. Их доставили на четырехмоторных транспортных самолетах «Дуглас» С-54 (DС-4) прямо из Райт Филд.

Первый вылет в боевых условиях было поручено выполнить лейтенанту Картеру Харману. Ему нужно было перелететь с тыловой базы в Таро на севере Бирмы. Харман укрепил сбоку на ложементе носилки, взлетел и шел вдоль узкоколейки, прижимаясь к верхушкам пальм. На этой высоте его не сразу заметят, и, кроме того, в случае опасности будет возможность «кубарем» нырнуть в джунгли и на время укрыться. Так он в ожидании появления японских истребителей, меняя высоту и иногда курс, благополучно добрался до Таро. Здесь пилоту вручили предписание добраться до секретной базы под кодовым названием «Абердин» в глубоком тылу японцев.

По расчетам, топливного бака явно не хватало. Механики за ночь приспособили на YR-4В еще и топливный бак от самолета L-5. Утром 23 апреля 1944 г. пилот благополучно добрался до «Абердина». Всего Харман преодолел около 1000 км, большей частью над территорией, оккупированной японцами. Командир базы ознакомил с сутью задания. Нужно было слетать за 50 км и оттуда эвакуировать четырех человек. В джунглях из-за отказа двигателя потерпел аварию санитарный самолет, на борту которого находилось трое раненых. Ни одной подходящей площадки для самолета вблизи них не было, только небольшое рисовое поле. Когда Харман приземлился в условленном месте, первый раненый, которого поднесли к вертолету, сделал пилоту комплимент: «Старина, а ты похож на ангела!» И он был прав. Другим путем спасти этих раненых было невозможно.

После первого удачного применения вертолета был проведен еще ряд подобных операций. Всего было спасено 18 человек. За свои полеты Харман был награжден высшей авиационной наградой США — крестом «За выдающиеся летные заслуги».

Помимо спасения раненых и экипажей сбитых самолетов вертолеты использовались для связи, воздушного наблюдения, артиллерийской корректировки и снабжения окруженных гарнизонов. Особенно отличились YR-4В в 1944 г. при снабжении гарнизона окруженного города Импхал. Бои за город закончились победой союзников. Японцы выдохлись и после поражения у этого города начали отступать.

После появления на театре военных действий вертолетов японцы быстро заметили новые летательные аппараты и попытались охотиться за ними, однако это оказалось не таким уж простым делом. «Вертушки» летали, чуть не задевая деревья, что весьма затрудняло их обнаружение. Когда все же истребитель находил цель и устремлялся на нее, вертолетчик, пользуясь высокой маневренностью своей машины, быстро прятался в джунглях. Японец проскакивал мимо. Способность тихоходного и, казалось бы, беззащитного вертолета уклоняться от атак самолетов была подтверждена и экспериментально. Англичане, получившие в 1943 г. первые вертолеты Сикорского, провели учебные атаки на вертолет своим лучшим истребителем «Супермарин Спитфайр V». Английские асы с изумлением обнаружили, что это куда сложнее, чем атаковать скоростные цели.

Осенью 1944 г. в авиационные части армии и флота США стали поступать первые серийные R-4В. Около трех с половиной десятков было направлено в войска, сражавшиеся в Бирме и Китае. Военно-морской флот свои HNS-1 стал использовать для наблюдения на воде, особенно в районе Тихоокеанского театра военных действий. Несколько вертолетов R-4B было придано плавучим ремонтным базам, обеспечивавшим боевые действия в Тихом океане «сверхкрепостей» В-29. Они позволяли быстро доставлять срочные грузы прямо к самолетным стоянкам на берегу. В последние военные месяцы вертолеты Сикорского уже «служили» кроме Бирмы и Китая в Новой Гвинее, на Окинаве и Филиппинах. Опыт эксплуатации R-4 в боевых условиях показал, что вертолет является незаменимым средством в ряде областей применения, в первую очередь при спасении человеческих жизней.

В Европе вертолеты Сикорского первыми стали применять англичане. Когда в январе 1944 г. в Европу отправлялся очередной конвой, на палубе британского транспорта «Дагестан» на специально оборудованной площадке нашлось место для нескольких вертолетов из числа заказанных королевскими вооруженными силами опытных YR-4B. В океане летчики впервые применили их для наблюдения за подводными лодками противника. По прибытии вертолетов в Великобританию YR-4B поступили сначала в различные исследовательские и учебные центры, а затем в знаменитый 529-й эскадрон, где они заменили автожиры С-30, применявшиеся для калибровки радаров, а также для связи и наблюдения. Затем «Ховерфлаями» были укомплектованы два эскадрона Королевского флота и летная школа.

Подводя итоги первых опытов практического применения вертолетов в военных целях, можно отметить, что впервые наладить сравнительно широкое и систематическое военное применение вертолетов удалось только англо-американским вооруженным силам. И этими вертолетами стали аппараты с крылатым «S» на борту. Они внесли свой посильный вклад в разгром гитлеровской Германии и милитаристской Японии.

Самостоятельность фирмы Сикорского была восстановлена не только в связи с заказами на производство R-4. Компания получила и новые контракты на разработку других вертолетов. Испытания XR-4 в Райт Филд в целом удовлетворили военных, но его грузоподъемность была признана малой. Представители армии заявили о своей заинтересованности в создании более тяжелого вертолета — артиллерийского корректировщика, пригодного также к использованию в качестве легкого бомбардировщика и охотника за подводными лодками. Такой вертолет VS-327 был предложен Сикорским еще в 1939 г., но тогда он не получил поддержки. Теперь проекту нового вертолета, носящему фирменное обозначение S-48, было присвоено армейское название XR-5. К концу 1942 г. чертежи были готовы, и 21 декабря одновременно с R-4 был получен заказ на пять опытных XR-5. Два из них — для Великобритании.

Легкий многоцелевой вертолет R-6 (S-48)

Первый экземпляр XR-5 был готов летом 1943 г., и после непродолжительных наземных испытаний 18 августа совершил первый полет под управлением племянника И. И. Сикорского Дмитрия Дмитриевича Винера. Подобно VS-300 (S-46) и XR-4 (S-47), новый вертолет имел классическую одновинтовую схему, но по размерам значительно превосходил своих предшественников — по взлетному весу в два раза, по полезной нагрузке почти в три. В 1946 г. в зоне воздушной подушки R-5 поднял 18 человек, облепивших его со всех сторон. В том же 1946 г. R-5 побил все абсолютные мировые рекорды для вертолетов — летал на дальность 1132 км, показал скорость 178 км/ч, продолжительность пребывания в воздухе 10 часов 7 минут, а в феврале 1947 г. достиг высоты 5745 м.

Фюзеляж S-48 состоял из трех основных частей — кабины, средней силовой части и хвостовой балки. Конструкция фюзеляжа была смешанной: кабина и хвостовая балка — полумонококовыми клепаными, средняя часть — ферменной сварной. Каркас двухместной кабины состоял из расположенной ниже пола силовой части, образуемой подкрепленной стрингерами продольной балки, и остекленной надстройки из четырех верхних полушпангоутов с продольным набором. Каркас выполнялся из алюминиевого сплава алклада, остекление — из плексигласа. Выпуклое лобовое стекло было исполнено цельным без силового каркаса. Поперечное миделевое сечение кабины имело сужение книзу для улучшения обзора. Кресла двух членов экипажа Сикорский установил в тандем. Причем, чтобы обеспечить лучший обзор штурману-бомбардиру, облегчить прицеливание при бомбометании и наблюдение при артиллерийской корректировке, его кресло расположил впереди пилотского. Летчики попадали в кабину через боковые сдвижные двери по правому борту вертолета. Хорошо остекленная кабина получилась узкой, удобообтекаемой. Вообще аэродинамические формы XR-5 в отличие от угловатого XR-4 выделялись своим совершенством.